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Il bell’articolo di Colovini su queste pagine apre una riflessione che val la pena continuare e approfondire.

“Ma quanto “vale” il porto di Venezia?” Prendo per buoni tutti i ragionamenti fatti sapendo, e la sa bene anche Colovini, che potrebbero essere ulteriormente articolati, come viene suggerito da alcuni commenti all’articolo. Eccepisco e commento dove si dice “Se dovessimo rinunciare alla crocieristica (ed aggiungo alla Marittima, perché le alternative pratiche non esistono, con buona pace dei sostenitori del Porto alla bocca di Lido) dovremmo rinunciare agli incassi di cui sopra o comunque ridimensionarli drasticamente.” L’alternativa esiste ed è il progetto presentato al Ministero dell’Ambiente di un nuovo porto passeggeri a Marghera: alternativa praticabile e che moltiplicherebbe le cifre che vengono esposte nell’articolo. Vediamo perché.

E’ praticabile. Se le grandi navi non possono più passare dal bacino di S. Marco, o vengono lasciate alla bocca di porto del Lido (alternativa impraticabile, oltre al resto perché farebbe più danni di quelli che vuole risolvere, ma non è questo l’articolo per discuterne), o passano dal canale dei petroli, come vogliono l’Autorità Portuale e il Sindaco. La proposta canale dei petroli porta le navi fino alle Trezze poi prevede un nuovo canale (by pas Trezze + canale Vittorio Emanuele): circa quattro chilometri e oltre due milioni di mc scavati. La proposta Marghera prevede, arrivati alle Trezze, di proseguire per un chilometro nel canale esistente (senza alcuno scavo) e fermarsi lì. La stazione Marittima potrebbe attestarsi o sul canale industriale nord (come da progetto presentato al Ministero e visibile nel sito ministeriale) o essere realizzato al posto della raffineria (come sarebbe molto meglio e come oggi, a differenza di quando il progetto fu presentato, è possibile per la sostanziale chiusura della raffineria avvenuta nel frattempo).

I vantaggi del progetto Marghera sono di “accecante chiarezza” come direbbe Cacciari.

Prosecuzione coerente del disegno urbano che prevede una nuova centralità metropolitana tra la città d’acqua e quella di terra, disegno che si sta realizzando (anche se nell’inconsapevolezza dei più) e che verrebbe incrementato dalla realizzazione della nuova marittima e dalla ristrutturazione della marittima esistente.

Eliminazione delle grandi navi e di ogni altro traffico indotto nel bacino di S.Marco.

Blocco di tutto il traffico passeggeri e merci alla testa di ponte e alleggerimento del traffico sul ponte della Libertà.

Recupero di aree industriale dismesse e inquinate: se poi fosse la raffineria gli effetti ambientali, oltre che simbolici, sarebbero eccezionali.

Utilizzo dei duecento milioni previsti per i nuovi scavi del progetto Trezze, per fare opere di sistemazione e mitigazione del canale dei petroli.

Imponenti ricadute di ordine economico. Posto che tutte le cifre esposte nell’articolo di Collovini rimangono invariate, a queste si aggiungono:

* gli effetti economici e occupazionali del porto di “alta gamma” che potrebbe essere realizzato alla Marittima;

* delle nuove attività che verrebbero indotte nel retroporto di Marghera dal passaggio in quell’area di due milioni di passeggeri all’anno;

* della redditività per il Comune, che potrebbe inserire il valore di un ticket di ingresso nel prezzo del trasporto dei diportisti che desiderano arrivare a Venezia in barca lungo il Vittorio Emanuele;

* del valore delle opere, vaste, diffuse, articolate in diverse tipologie di lavori, necessarie per realizzare il nuovo porto, i servizi del retroporto, la riqualificazione della Marittima (il calcolo riportato nel piano economico/finanziario del progetto depositato stima gli interventi in circa 800 M€ e i ricavi in circa 1200 M€);

* dal fatto che il nuovo porto non comporta esborsi di danaro pubblico, ma si realizza all’interno dell’operazione economica complessiva;

* infine dal fatto che essendo pubblica la maggior parte delle aree su cui si interviene (tutta l’attuale marittima, più parte delle aree di Marghera), oltre che il controllo dell’operazione, le ricadute andrebbero a vantaggio dell’intera collettività e non di questo o quell’operatore privato.

Dunque il progetto del nuovo porto passeggeri a Marghera avrebbe imponenti ricadute positive di ordine urbanistico, ambientale ed economico ed è l’unico progetto effettivamente realizzabile. Per questo meno se ne parla meglio è: per i due fondamentalismi contrapposti che tengono la scena

mettendo a confronto due progetti simmetricamente assurdi e così impediscono che alcunché accada.

Ha svolto una importante attività di pianificazione territoriale e di progettazione urbanistica in Italia e in molti paesi di Europa, Asia, Africa e America Latina (Francia, Serbia, Bosnia, Uruguay, Paraguay, Tanzania, Mozambico, Cina, Cambogia, Vietnam, Trinidad & Tobago, Iraq).

E’ stato consulente per l’Unesco e per l’Unione Europea e ha svolto incarichi per la Banca Mondiale e per il BID (Banco Interamericano di Desarrollo).

Accanto all’esperienza professionale, possiede una significativa esperienza amministrativa essendo stato undici anni assessore al Comune di Venezia nei settori dell’Urbanistica, della Pianificazione Strategica, della residenza, dell’Ambiente e delle Relazioni Internazionali: sotto la sua direzione sono stati redatti e approvati tutti i piani urbanistici di Venezia e il Piano Strategico Metropolitano.

E’ stato consulente per la preparazione di leggi urbanistiche nella Provincia Autonoma di Trento e nella Regione Emilia e Romagna.

E’ stato Presidente o Consigliere di amministrazione di Società Pubbliche: Arsenale di Venezia spa, COSES, IRSEV, Autostrada Serenissima, AUDIS (Associazione per le Aree Dismesse): come Presidente di AUDIS per oltre dieci anni ha seguito alcuni dei principali progetti di trasformazione urbana avvenuti in Italia.

Attualmente è componente del team di progettazione del Masterplan della Penisola di Al Faw, comprendente il nuovo porto, la nuova zona industriale e una nuova città di trecentomila abitanti per conto del Governo dell’Iraq ed responsabile della progettazione del waterfront di Bassora (Iraq).