By

La prospettiva è quella di entrare nel merito della famigerata analisi costi benefici (ACB nel seguito) del TAV commissionata al prof. Marco Ponti e suoi sottopancia dal Movimento Cinquestelle. Argomento impervio, se si vuole davvero tentare un’analisi razionale del lavoro dell’insigne professore. Per non uscire con un articolo lunghissimo e sfidare oltremodo la pazienza dei lettori, lo faremo in due articoli distinti. In questo troverete qualche considerazione generale circa la ACB come strumento decisorio. In un secondo articolo che uscirà a stretto giro, avendo in mente queste premesse necessarie, entreremo nel merito.

È bene chiarirci che la ACB non è un algoritmo asettico e infallibile che consente di decidere, in termini assoluti e incontrovertibili, se una certa operazione s’ha da fare o meno. È un esercizio utile, che va certamente fatto ma avendo consapevolezza dei suoi limiti intrinseci.  Che derivano da tre ordini di motivazioni.

Il primo è dovuto al fatto che ogni ACB che si rispetti valuta gli effetti di una certa operazione spalmati su un tempo lungo. Quindi costringe a proiezioni nel tempo di determinati fenomeni. Proiezioni che, con tutta la buona volontà, sono largamente esposte al rischio di cantonate clamorose. Chissà mai che succederà nel corso dei prossimi 10, 15 o anche 20 anni è più su questa terra. Per esempio, per rimanere nel caso TAV, quando è stato concepito si poteva ragionevolmente pensare ad un beneficio per un veneziano che prendeva il treno per Parigi. Beneficio che oggi con il boom dei voli low cost non è semplicemente applicabile perché andiamo a Parigi in aereo con poche decine di euro. Ancora, i benefici in termini ambientali implicati dal fatto che si trasla da gomma a rotaia il trasporto di merci sono radicalmente diversi oggi da un domani (non così improbabile) in cui i TIR vadano con trazione elettrica. Ho fatto due esempi che sarebbero graditi a chi avversa il TAV ma potrebbero essercene altri di segno contrario. Insomma rassegniamoci: la ACB implica inevitabilmente un esercizio da sfera di cristallo. Nel commentare il lavoro di Ponti non entrerò nel merito delle sue proiezioni. Le prenderò semplicemente per buone perché non ho elementi e conoscenze tali per eventualmente contestarle.

Ma non è finita. Quando la ACB costi benefici è fatta in ottica privata (una famiglia, un’azienda), dove stiano i costi e dove i benefici è chiaro. Per decidere per esempio se cambiare gli infissi a casa, metto sul piatto della bilancia i costi per me (del falegname) e i benefici per me (quanto risparmio di riscaldamento). Non è che mi frega di dare impulso all’economia. Quando invece l’oggetto di analisi è un’opera pubblica la platea dei soggetti interessati si allarga, vanno considerati benefici e costi per una pluralità di soggetti con interessi confliggenti (i costi per taluni sono benefici per talaltri e viceversa). E la considerazione degli uni o degli altri, o quantomeno la priorità da dare a questi, sottende inevitabilmente una decisione politica. E si capisce che la presunta asetticità scientifica della ACB va a farsi benedire. Questo, vedremo poi, è un aspetto delicatissimo del lavoro di Ponti & Band e a mio parere maneggiato molto male.

Infine, ancora con riferimento a opere pubbliche, un terzo limite della ACB è che questa i benefici li pesa come da vangelo utilitarista, il massimo beneficio complessivo misurato matematicamente (quantità x numero di soggetti beneficiari). Ma non entra nel merito di come il beneficio è distribuito. Un esempio volutamente estremo per capirsi: supponiamo che in un Comune vi sia un’area pubblica dove parcheggiare le auto in occasione del mercato settimanale. Per accedere a quell’area pubblica si deve però obbligatoriamente passare per una strada privata e il proprietario (residente nel Comune stesso) pretende, per concedere il passaggio, un pedaggio. Il Sindaco valuta di far costruire una strada alternativa per fare accedere le auto senza pagare l’obolo. In un’ottica puramente utilitaristica, in prima approssimazione il beneficio sarebbe zero perché i benefici positivi degli n automobilisti che non pagano il pedaggio sono compensati dal “beneficio negativo” del privato (cittadino del Comune anch’egli) che perde n pedaggi. Questo aspetto viene correttamente messo in rilievo da Ponti & Band che appunto sottolineano che la ACB misura solamente le variazioni di benessere aggregato (…) e quindi fornisce al decisore indicazioni sull’efficienza di quell’investimento, non sulla sua equità sociale (…) e anche se potesse fornire indicazioni di equità, certo queste rimangono di stretta competenza politica, non tecnica.

Concordo in pieno con il professore su questo punto. Molto meno su altri, come vedremo. Alla prossima puntata.

Nato a Venezia, vi ha sempre risieduto. Sposato con una veneziana, ha due figli gemelli. Ingegnere elettrotecnico, all’Enel dal 1987, è stato Responsabile della Zona di Venezia. Attualmente lavora come International Business Development Manager, sempre per l’Enel, lavoro che lo porta a passare molto tempo all’estero. È stato presidente del Comitato Venezia Città Metropolitana.