By

Come anticipato, entro nel merito dell’Analisi Costi Benefici (ACB nel seguito) svolta dal prof. Marco Ponti e dalla sua squadra di collaboratori circa il TAV Torino Lione. L’ho studiata, tengo a precisare, con sincera curiosità e totale assenza di pregiudizi e conscio dei limiti fisiologici di qualsiasi ACB, in ispecie quando questa riguarda un’opera di interesse pubblico, di cui ho parlato nel precedente articolo. Limiti che evidentemente non vanno ascritti al professore. E sempre a conforto dell’opera di questi, sono abbastanza persuaso che i calcoli fatti all’epoca del lancio del progetto fossero esagerati e non contesto le stime al ribasso operate da Ponti & Band sui volumi di traffico (anche perché non ho alcun elemento di conoscenza per farlo). Giova peraltro sottolineare che il progetto fruisce di un cospicuo finanziamento europeo per ottenere il quale ha “vinto” una competizione con altri progetti che evidentemente erano stati ritenuti meno convenienti.

Venendo al merito, il prodotto ultimo di una ACB è stabilire il VAN (Valore Attuale Netto, noto anche con l’acronimo inglese NPV, Net Present Value) ovvero il conto delle entrate e uscite anno per anno, i cosiddetti “flussi di cassa”, durante l’intera durata di vita del progetto riportando il tutto al valore attuale (e quindi considerando il costo del capitale ovvero il tasso di rendimento). Attenzione dunque che nel calcolo del VAN non conta solo quanto si spende o si ricava ma anche quando. Alla fine il totale attualizzato delle entrate deve essere superiore a quello delle uscite (ovvero VAN >0). Così si crea valore, in caso sia VAN <0 si distrugge valore.

Ebbene, nella tabella qui sotto vediamo il risultato della fatica di Ponti & Band. Come vedete, una botta da tramortire. La somma algebrica di costi/uscite (in rosso) e benefici/entrate (in blu) dà un risultato di 7 miliardi di euro circa.

20190306_182607

Questa rappresentazione peraltro non tiene conto dei costi di ripristino delle opere già fatte e dei costi di messa in sicurezza della linea storica, che lo stesso Ponti ammette debbano essere considerati (in questo caso sarebbero un beneficio/risparmio: ovvero se si fa il TAV questi costi non si devono affrontare). Il fatto che non li abbia rappresentati in figura e solo citati a parte la dice lunga su dove porta il cuore di Ponti. In ogni caso, considerando questi ultimi, il VAN si porterebbe a -5,7 miliardi, non più 7. E detto per inciso i “7 miliardi di perdite” (e non i 5,7) sono il mantra ripetuto incessantemente dai cinquestelle e dai.. Travaglio. Comunque anche solo 5,7 miliardi sembrano una sentenza definitiva.

Però però.. se andiamo a vedere le varie voci scopriamo molte cose curiose. Vediamo le principali evidenze.

I costi dell’opera (colonna A). Qui l’astuto Ponti fa una assunzione molto delicata. Cito direttamente lo studio: in considerazione delle caratteristiche specifiche e delle modalità di finanziamento che prevedono un rilevante contributo a carico della UE, si è adottata una visione “europea” della valutazione, in cui la collettività è costituita da consumatori e produttori europei, oltre che da tutti gli operatori (gestori autostradali, ferroviari, porti, autotrasportatori, etc.) e gli Stati. Qui si manifesta con nettezza la vexata quaestio della sempre opinabile definizione del perimetro di interesse. Con la scelta di Ponti di un perimetro europeo e non di Paese Italia, in un colpo solo 1) azzera il certo non irrilevante aspetto che l’opera è per il 40% finanziata dalla UE 2) similarmente si considerano tra i costi quelli che deve sostenere la Francia e 3) si annulla l’effetto rilevante dei denari che costerebbe il venire meno agli impegni presi in termini di penali e di restituzione dei finanziamenti già ricevuti (e siamo sui 1,3 miliardi circa). Tutto questo conta zero. Personalmente lo trovo folle.

Mancati introiti e risparmi. Gli autori dello studio includono nei costi i mancati introiti, a seguito del calo del traffico su gomma, su accise sulla benzina (colonna B) e pedaggi (colonna F). Qualcuno ricorderà che questa delle accise è stata una delle critiche più accese al lavoro di Ponti & Band quasi unanimemente ritenendo sbagliato considerarle. Io sostengo invece che è assolutamente corretto (e Ponti lo spiega molto bene) perché il calo delle accise è a tutti gli effetti una mancata entrata per la generalità dei cittadini. Si può discutere la scelta di considerare anche i pedaggi e non il costo della benzina stessa (al netto delle accise); non si capisce francamente perché i concessionari autostradali stiano dentro il perimetro e le compagnie petrolifere no. Ma comunque, prendiamo atto della scelta. Il fatto rilevante è però un altro. Questo dei costi in prima battuta dovrebbe essere una voce almeno a somma zero: infatti i minori incassi di accise e di pedaggi si riflettono logicamente pari pari in benefici in risparmi per gli utenti (matematico). Anzi, poiché è stato scelto di non contare la quota parte di costo del carburante mentre questo sicuramente è un costo risparmiato (quindi un beneficio), il risultato complessivo dovrebbe essere molto positivo. Invece lo scaltro Ponti, applicando il principio “a parità di mezzo”, calcola il beneficio come delta tra i costi del treno oggi e del TAV domani, non tra il costo del percorso automobilistico oggi e del TAV domani. A dir la verità c’è una sua bizzarra logica: se nelle condizioni odierne un certo utente sceglie la macchina e non il treno significa che il costo per lui (intendendo con questo quello complessivo costi vivi + tempo) è inferiore per la macchina che per il treno. Quindi sarebbe quest’ultimo il riferimento corretto. Peccato che il delta tra il treno oggi e il TAV domani (ovviamente questo basato sostanzialmente solo sul tempo risparmiato) dia un importo decisamente minore che nell’ipotesi di calcolo più immediata. Con il che, implicitamente, Ponte dà dei cretini a coloro che oggi scelgono la macchina e non il treno perché “dimostra” che non scelgono l’opzione più conveniente. Analogamente, per il trasporto merci opera un calcolo basato nel differenziale di costo di trasporto per tonnellata ma sempre confrontando treno oggi con TAV domani. Il risultato sono le misere colonnine D e E, che assommano a molto meno del solo costo dei mancati pedaggi e che costituiscono, frattaglie a parte, gli unici benefici assieme a quelli ambientali per minor inquinamento (colonna C) e migliore circolazione stradale.

Il prof. Marco Ponti

Il prof. Marco Ponti

Infine, Ponti & Band non considerano nemmeno di striscio che gli oneri di costruzione costituiscono sì un costo ma anche comportano benefici per il lavoro, per il PIL, per l’indotto. Quanta ricchezza diffusa producono investimenti (per larga parte non finanziati dall’Italia) di questo tipo? Ma chissenefrega.. tanto c’è il reddito di cittadinanza.

In conclusione, il lavoro di Ponti & Band dimostra la dannosità della TAV solo a costo di assunzioni molto border line, di omissioni sospette e della scelta di un perimetro di riferimento quantomeno discutibile (quanti italiani, elettori cinquestelle compresi, sanno che la ACB si riferisce a costi e benefici molto oltre il perimetro del nostro Paese?). Non mi sembra proprio meriti la patina di “razionalità tecnica” che gli riconosce il nostro premier. Se le opposizioni fosse entrate nel merito (ma evidentemente è chiedere troppo) si sarebbe svolto un contraddittorio utile all’informazione dei cittadini.

Nato a Venezia, vi ha sempre risieduto. Sposato con una veneziana, ha due figli gemelli. Ingegnere elettrotecnico, all’Enel dal 1987, è stato Responsabile della Zona di Venezia. Attualmente lavora come International Business Development Manager, sempre per l’Enel, lavoro che lo porta a passare molto tempo all’estero. È stato presidente del Comitato Venezia Città Metropolitana ed è collaboratore della rivista Esodo.