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Ci siamo lasciati con la terza parte di “Occorre un pensiero” dove si sostiene che bisogna porre un freno ai discorsi generici, per passare alla concretezza delle proposte operative. Adesso possediamo una Teoria da cui far discendere l’opportuno Metodo, quindi vediamo di mettere in pratica quanto detto. L’argomento scelto è di quelli importanti, vale a dire come intervenire sul cambiamento climatico determinato dall’immissione di gas-serra, anidride carbonica in particolare, da parte delle infinite attività umane. Proviamoci.

L’Europa è collegata da una rete di strade, linee ferroviarie, vie d’acqua interne, alle quali fanno capo porti, sia interni che marittimi, aeroporti e stazioni ferroviarie. Senza contare le strade e le linee ferroviarie secondarie, la sola Rete Transeuropea dei Trasporti (TEN-T) comprende più di 138.000 chilometri di binari, 136.700 chilometri di strade, 23.506 chilometri di vie d’acqua interne. Nel 2013 il 49% dell’intero traffico merci UE avveniva su strada. Questo tipo di trasporto rilascia quantità di anidride carbonica per chilometro percorso decisamente maggiori rispetto alle altre modalità, treno e chiatte fluviali. Il trasporto su strada nella UE impiega quasi ¾ dell’energia complessiva utilizzata per il traffico. Il diesel stradale è passato dal 52% del 2000 al 70% del 2014. Poco più della metà dei veicoli venduti in Europa ha motorizzazione diesel. In particolare, lo sono quelli più grandi e pesanti, tenendo comunque conto che anche la massa media delle automobili è in costante aumento negli ultimi quarant’anni.

Nel 2014 le emissioni complessive UE legate ai trasporti sono state del 20% più elevate rispetto al 1990. Nello stesso anno, il 25% quelle totali di gas serra nella UE è stato prodotto dal settore dei trasporti. Gli aerei le hanno quasi raddoppiate, i trasporti su strada aumentate del 17%, le ferrovie ridotte del 50%, mentre sono scese del 37% per i trasporti via acqua. Obiettivo finale della UE è la riduzione del 60% delle emissioni, con un primo traguardo del 30% entro il 2030. Tenendo conto che il settore trasporti dipende per il 94% del suo fabbisogno di carburante dal petrolio di cui il 90% è importato, l’UE conta di contrarre del 70% rispetto al 2008 questi consumi.

All’anidride carbonica, naturalmente, dobbiamo aggiungere i danni provocati dalle polveri sottili, pm10, e ultrasottili, pm2,5, oltre che nel caso dei motori diesel dal biossido di azoto. Teniamo conto che se questi sono dati ufficiali europei, fonte www.eea.europa.eu, secondo Eurostat/Banca d’Italia nel Bel Paese nel 2018 il 76,4% delle merci ha viaggiato su strada, il 17,4% su treno, solo il 6,2% su chiatta fluviale. Quindi la soluzione di gran lunga meno impattante, in particolare sul piano dell’anidride carbonica, è anche la più trascurata. Si dirà che la Penisola non si presta molto a tali tipi di trasporto, ma se questo è senz’altro vero nel Centro-Sud, non lo è affatto nella Pianura Padana, guarda caso anche la zona più inquinata d’Italia e là dove le conseguenze sanitarie, con le vaste implicazioni sociali ed economiche che comportano, sono le maggiori. La nostra attenzione dovrebbe essere concentrata intanto su quanto possiamo fare subito.

Veritas rilascia ogni anno un Bilancio Sostenibilità. In quello del 2019 è riportato che su 196.000 GJ di produzione di anidride carbonica nel ciclo rifiuti, ben 170.000 derivano dal consumo di gasolio per i mezzi di trasporto. In particolare veicoli pesanti che viaggiano su strada. Si può dire che ogni giorno centinaia di autocarri percorrano al rete della provincia di Venezia e parte di quella di Rovigo carichi d’immondizia diretta a Fusina, all’impianto di termovalorizzazione, o in discarica. Quelli per Fusina, in particolare ma non solo, ingolfano tra le altre anche la Statale Romea, la quale come è noto è sovraccarica di traffico. Da sempre la laguna di Venezia, su cui affaccia l’impianto di Fusina, è stata collegata tanto all’Adige quanto al Po via Tartaro-Canal Bianco e quindi al Brenta, per non parlare del Sile-Piave fino al Tagliamento, da una rete di canali navigabili. Su questi possono transitare chiatte opportunamente strutturate per i rifiuti. Una “merce”, se così la vogliamo chiamare, con il vantaggio di non avere alcuna “fretta” d’arrivare perché non ci sono particolari urgenze di mercato da soddisfare e neppure particolari esigenze di “conservazione” da soddisfare. Siamo, quindi, di fronte al prodotto ideale per venire spostati da gomma e indirizzato sulle chiatte. Perché non viene fatto?

Si tratta di un cambiamento di organizzazione, bisogna impiantare una nuova linea logistica, non c’è dubbio, tuttavia a prima vista non esistono particolari difficoltà in materia, né costi esorbitanti da sopportare. Questi ultimi, inoltre, è presumibile siano riassorbiti nel breve periodo. Il vantaggio “ambientale”, invece è immediato e indiscutibile. Il sospetto è che poiché non esiste un vantaggio economico rapido, in quanto Veritas riceve finanziamenti in ragione del tonnellaggio comunque trasportato senza che nessuno entri nel merito delle modalità con cui questo avviene, allora ci si voglia semplicemente evitare il palese fastidio di ripensare la catena logistica. Il fatto che spostare sulle chiatte i rifiuti libererebbe le strade, eliminando allo stesso tempo l’immissione nell’aria di tonnellate di anidride carbonica-polveri sottili e ultrasottili-biossido di azoto, evidentemente non ha molto peso. Peccato, perché si tratterebbe di un primo passo concreto.

Federico Moro vive e lavora a Venezia. Di formazione classica e storica, intervalla ricerca e scrittura letteraria, saggistica, teatrale. È membro dell’Associazione Italiana Cultura Classica e della Società Italiana di Storia Militare. Ha pubblicato saggi, romanzi, racconti, poesie e testi teatrali.