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Dopo che il Decreto Clini/Passera ha obbligato alla definizione di una soluzione alternativa al passaggio della Grandi Navi in Bacino di S. Marco, sembrava che (una volta tanto) le cose fossero state impostate in modo corretto: le diverse soluzioni in campo erano state presentate ai Ministeri dei Trasporti e dell’Ambiente ed in quella sede comune, sentiti i proponenti delle varie alternative in competizione, si sarebbe deciso su quale puntare. Metodo saggio e condivisibile, atteso peraltro che le soluzioni proposte fossero corredate di elementi attendibili e valutazioni di tempi, costi ed impatti (il che non è affatto scontato per la verità). Il pronunciamento del Governo per una soluzione da adottare è (o era?) previsto per ottobre/novembre.

Il Comitato NO Grandi Navi, uno degli attori sulla scena

Il Comitato NO Grandi Navi, uno degli attori sulla scena

Domenica scorsa tuttavia, dopo l’ennesima e molto mediatica manifestazione anti Grandi Navi, sembra che il Premier abbia twittato ai suoi ministri “Il primo ottobre faremo vertice di governo con Lupi e Orlando per definire le modalità dello stop alle grandi navi davanti Venezia” il che mi sembra in contraddizione con il processo già impostato. E pericoloso: si rischia, sull’onda emotiva delle manifestazioni, di prendere decisioni sbagliate.

Invece il metodo corretto è appunto considerare tutte le alternative, sulla base di parametri di valutazione comuni, attribuendo loro dei pesi e decidendo poi. Si tratta di una classica analisi multicriteriale, tipica per esempio degli studi di impatto ambientale. Al metodo seguito sarà indispensabile dare totale visibilità pubblica, aspetto questo fondamentale: la scelta finale certamente scontenterà più di qualcuno ed è importante che anche costoro abbiano contezza della linearità e trasparenza del processo di scelta.

Senza avere la pretesa di insegnare il lavoro ai super esperti ministeriali, provo a descrivere una possibile impostazione dell’analisi, proponendo dei parametri di valutazione e il posizionamento  qualitativo delle varie alternative in campo rispetto ai parametri stessi.

Vediamo dunque quali possono essere gli elementi di valutazione:

  • Tempi: valutazione tanto più positiva tanto più breve il tempo di messa in atto della soluzione;
  • Costi: ça va sans dire..
  • Inquinamento atmosferico: questo, ammetto, è un mio pallino (vedasi mio articolo su LG http://www.luminosigiorni.it/2012/12/per-un-porto-amico-dellambiente/) la possibilità di allacciare le navi alla rete elettrica pubblica quando in banchina è un elemento fortemente positivo
  • Impatto sui fondali della laguna: non sono un tecnico della materia, tuttavia credo sia condivisibile che tanto meno si scavano nuovi canali tanto meglio è per preservare lo status quo
  • Impatto esterno (economico e sui trasporti): per tenere conto delle conseguente e degli impatti sulla circolazione e sull’economia di ciascuna scelta.

Le alternative in campo:

  • Opzione zero: niente Grandi Navi, senza se e senza ma, ne’ dentro ne’ fuori la Laguna. Riconversione della stessa per navi di piccolo cabotaggio, a vela, a remi, ecc.
  • Opzione De Piccoli: il famoso porto off shore
  • Opzione Marghera: terminal passeggeri a Marghera
  • Opzione Costa (Autorità Portuale): lasciare il terminal in Marittima e scavare il Canale Contorta per le navi che entrerebbero dalla bocca di Malamocco
  • Opzione Zanetti: lasciare il terminal in Marittima e scavare un canale a sud della Giudecca in modo tale che le navi, pur entrando dalla bocca di S. Niccolò, stiano alla larga dal Bacino.

Tutto ciò premesso, si possono così sintetizzare i punti di forza e di debolezza delle varie opzioni:

OPZIONE
PUNTI FORZA
PUNTI DEBOLEZZA
ZERO
-tempi nulli
-costi nulli
-inquinamento nullo
-impatto fondali nullo
– impatto esterno (economico)
DE PICCOLI
-impatto fondali nullo
-tempi ( 2 anni)
-costi (200 ML)
-inquinamento (non elettrificabile)
-impatto esterno (trasporti)
MARGHERA
-inquinamento (elettrificabile)
-impatto fondali basso
-tempi (6 anni)
-costi (400 ML)
-impatto esterno (trasporti)
COSTA
-inquinamento (elettrificabile)
-costi (70 ML)
-impatto esterno
-tempi (3 anni)
-impatto fondali alto
ZANETTI
-tempi
-costi (60 ML)
-inquinamento (elettrificabile)
-impatto fondali basso
-impatto esterno 
 

Alcune note a margine:

–          L’opzione zero è ovviamente quella che presenta tutti i vantaggi tranne uno, però decisivo: costringerebbe a chiudere bottega alla fiorente industria delle crociere e di ciò che vi ruota attorno. Migliaia di posti di lavoro. Impensabile.

–          Quanto all’inquinamento, negativa la soluzione De Piccoli perché è l’unica per la quale non si può prevedere ragionevolmente la fornitura di una potenza elettrica tale da alimentare da terra le navi (cosa invece fattibile sia a Marghera che in Marittima). Anzi, a dirla tutta, dubito assai che i pannelli solari previsti nel progetto possano rendere il porto off shore autosufficiente. Insomma il progetto De Piccoli presenta molte ombre di fattibilità. La stessa peraltro presenta un impatto esterno alto sia per l’impronta sull’ecosistema marino sia, soprattutto, per il mostruoso andirivieni di battelli per portare a Venezia o in terraferma passeggeri ed operatori del porto.

–          Ho classificato negativamente l’impatto esterno anche dell’opzione Marghera perché presenta interferenze con il traffico merci (in misura che non ho le competenze per valutare ma alcuni ritengono si tratterebbe di una coesistenza impossibile) e, soprattutto, comporterebbe un notevole incremento di transiti lungo il ponte della Libertà (molti crocieristi non rinuncerebbero certo ad una visita o un soggiorno a Venezia) con infrastrutture peraltro tutte da inventare.

Per quanto ovvia, una considerazione finale: la valutazione è soggettiva e basata su dati trovati nel WEB (tempi e costi), tutti da verificaregrandinavi2. È altresì incompleta perché ad ognuno dei parametri va attribuito un “peso” e la decisione sui pesi è eminentemente politica e certamente non condivisa tra i vari attori in campo. Peraltro anche fortemente dipendente dalla soggettiva percezione di ognuno. Per esempio: il tempo è un parametro tanto più importante tanto più il valutatore percepisce che esiste un pericolo concreto e imminente di disastro stile Costa Concordia.. Per coloro che non ritengono che vi sia reale pericolo che una nave si schianti in Piazza S. Marco (ed io sono tra questi), i tempi di realizzazione dell’alternativa  assumono ovviamente un rilievo inferiore.

Insomma, questo breve scritto non pretende di essere nulla più che un modesto esempio di possibile condivisione di metodo.  Ma arrivare ad un metodo condiviso sarebbe già, solo questo, un risultato straordinario.

Nato a Venezia, vi ha sempre risieduto. Sposato con una veneziana, ha due figli gemelli. Ingegnere elettrotecnico, all’Enel dal 1987, è stato Responsabile della Zona di Venezia. Attualmente lavora come International Business Development Manager, sempre per l’Enel, lavoro che lo porta a passare molto tempo all’estero. È stato presidente del Comitato Venezia Città Metropolitana.
  • Adriano Ardit

    Sono d’accordo con Lorenzo quando avverte sul “metodo”: il tema è il transito delle Grandi Navi in Bacino e quello bisogna affrontare. I problemi da risolvere sono l’inquinamento generato dal passaggio (ma soprattutto dallo stazionamento in Marittima) delle navi e l’impatto sulla città: ricordo una lettera al Gazzettino qualche anno fa (prima che nascesse tutto il dibattito Grandi Navi) di una cittadina (americana ma residente a Venezia da anni) “risucchiata” per 20-30 metri con la sua barchetta all’imbocco del Canal Grande, per poi scoprire che quella corrente era stata generata dal passaggio in Bacino di una Grande Nave, e concludeva chiedendosi l’impatto sulle fondazioni degli edifici.
    Riguardo al primo problema la cosa più urgente è l’allacciamento alla rete elettrica, riguardo al secondo intanto applicare la normativa (consentire il transito alle navi entro i tonnellaggi previsti dalla legge, più o meno la metà di quelli odierni) e per le navi che “sforano” i limiti scaglionare gli arrivi: il famoso “numero chiuso” che limiti gli arrivi e le partenze sia a livello complessivo che giornaliero. Potrà bastare? Intanto avrebbe il vantaggio del costo zero, a parte quello legato all’elettrificazione, ed è la più rapida, di cui si potrebbero osservare entro breve gli effetti.
    Un unico dubbio sulla tabella: l’impatto sui fondali alto e basso nelle ipotesi Costa e Zanetti quando in entrambi i casi si tratta di scavare un nuovo canale; ecco quello mi lascia perplesso. Posto che allontanare le navi dal Bacino resta il secondo punto del problema da risolvere.

    • Lorenzo Colovini

      Grazie dell’apprezzamento e rispondo alla tua osservazione sull’impatto basso. Permettimi però una premessa: le mie sono e restando valutazioni qualitative. Ho fatto la tabella mettendo punti di forza e di debolezza solo per dare un po’ di sale e consentire un colpo d’occhio di confronto. In realtà uno studio vero deve quantificare con (ragionevole) precisione i parametri, non solo dare dei + e dei -.
      Quanto al ranking proposto, la motivazione è semplice: l’ipotesi Zanetti prevede 2,2 km di scavo e quella Costa 5, quella di Marghera non è dato di sapere ma qualche scavo di allargamento lo richiede, senza contare che a lungo termine porterebbe a dover allagare i canale dei petroli (ed in questo caso altro che impatto basso..). Tieni infine conto che ho appunto specificato impatto basso distinto da impatto nullo (riconosciuto ad altre soluzioni).

  • lorenzo colovini

    Detto fatto, alla faccia del metodo condiviso… Ho partecipato domenica 29 settembre alla bella iniziativa della serie “Democratici in campo” a S. Leonardo dove il PD ha organizzato un incontro sul tema Grandi Navi. Era cominciata benissimo: Sandro Moro ha presentato una relazione del gruppo di lavoro (con esperti e non esperti) creato all’uopo. Corretta impostazione, del lavoro, focus sulla parametrizzazione, sulla trasparenza decisionale, insistenza sul fatto che non ci sono pregiudizi e che tutte le opzioni devono essere vagliate e poi si decide. Musica per le mie orecchie, in perfetta sintonia con quanto scrivo sopra.
    Poi altri interventi, alcuni interessanti (Boniciolli, Enrico Zanetti alcuni meno (Mognato come al solito ha parlato senza dire nulla ma questo è normale..).
    Infine, chiusura di Felice Casson, guest star della giornata. Il quale dice, in sequenza che:

    1) esclude apoditticamente e a priori tutte le soluzioni che prevedono anche un solo metro di scavo
    2) va bene Marghera punto e basta, naturalmente “salvaguardando tutti i posti di lavoro” (senza spiegare come ovviamente)
    3) si, va bene si approfondisca la questione dal punto di vista tecnico ma poi la decisione è politica: decide chi ha il voto popolare
    4) che in ogni caso vedrebbe bene che la decisione sia presa attraverso una consultazione popolare.

    Ovvero, tutto (ma proprio tutto) il contrario di quanto il povero Sandro Moro aveva detto, fin quasi alla noia, all’inizio.
    Alla faccia dell’atteggiamento laico e razionale. Si dirà, lui è un sapiente che ha tutti gli elementi in testa per prendere hic et nunc una decisione.. Manco cazzo: lui non sa nulla (tant’è che sorvola per esempio sul fatto che nel medio termine la soluzione da lui indicata comporterà l’allargamento del canale dei petroli.. altro che nemmeno un metro di scavo). Il fatto è che per Casson il dato tecnico è totalmente irrilevante. Semplicemente, è una decisione politica, che prenderà chi è titolare del consenso democratico (cioè il Sindaco, ovvero lui..). Tant’è è che, in perfetta coerenza, vede bene anche il referendum. Ora, sottoporre a referendum una decisione così tecnica e complessa è pura demagogia!! Le altre posiziioni in campo? Oscuri interessi privati, lobbies, il grande business.. e tutto il trito armamentario caro ai movimenti. A me ‘sta storia del consenso popolare tirato fuori a vanvera (meglio, non a vanvera: strumentalmente ai propri fini..) ha rotto le scatole. Faccio notare che, mutatis mutandis, è lo stesso meccanismo logico per cui a livello nazionale c’è un irresponsabile che da mesi ci scassa i marroni coi suoi 10 milioni di voti e manda a ramengo il Paese.
    E questo talebano demagogo sarà verosimilmente il prossimo Sindaco di Venezia.. possibile che un giorno arriverò a rimpiangere Orsoni??…

  • Luca pitteri

    Concordo pienamente sull’analisi fatta. Purtroppo è mancata totalmente la volontà politica ed amministrativa di trovare punti di convergenza condivisi. La città avrebbe dovuto tramite i suoi rappresentanti arrivare ad una proposta logica capace di dare una risposta equilibrata al problema!
    Una risposta immediata e a costo quasi zero, prima di procedere facendo uno studio basato sugli effetti idrodinamici, sui costi, e sui tempi di realizzo delle varie ipotesi in campo, potrebbe essere data fornendo garanzie su tre fondamentali direzioni:
    Sicurezza, spostando la batimetria dei 5 mt. in bacino e c. della Giudecca dagli attuali 50 mt. dalla riva a 100 mt.
    Ambiente , definendo una data certa per l’applicazione del progetto Cold-Ironig (già pronto) a partire da S. Basilio dove case e navi sono molto vicine e poi estendendolo alla Marittima.
    Regolazione dei flussi turistici, applicazione di un numero chiuso annuale e/o giornaliero di navi in ormeggio.
    A seguire uno studio per la determinazione di una via alternativa per l’immediato futuro delle navi in Marittima e per una soluzione esterna per il futuro a lunga distanza.
    Distinti saluti, Luca Pitteri.

    • lorenzo colovini

      Grazie dell’apprezzamento. Solo due osservazioni.
      Il cold ironing: dubito molto sia pronto a livello progettuale, c’è una specie di protocollo di intesa, ben diverso da un progetto esecutivo. Esso potrà ragionevolmente essere preteso (e sottolineo preteso) solo quando e se ci sarà certezza che le navi restino in Marittima altrimenti non ha senso un investimento del genere (che è dell’ordine, a occhio dei 3.4 ML). Inoltre darei la precedenza alla Marittima e non a S. Basilio. e’ in Marittima infatti che stazionano navi che richiedono potenza oltre i 10 MW è lì che si produce inquinamento. Le navi a S. Basilio, ancorché più vicine alle case, sono in confronto pinzillacchere..
      La batimetria: se ho capito bene, proponi di restringere la via percorribile dalle navi per tenerle a maggiore distanza dalla riva, “riempiendo” il fondo lungo una fascia di 50 metri per lato. Mi permetto di dubitare dell’utilità costi/benefici: la sicurezza contro “scontri” delle navi contro le rive è garantita da 50 come da 100 metri ed in più l’operazione, ad occhio, è assai difficilmente eseguibile e certamente molto costosa.