Le soluzioni sul tavolo del governo e le opzioni per il prossimo sindaco
Uno dei temi più caldi in città, quello delle grandi navi o “navi grandi” (come ha giustamente proposto di chiamarle il prof. Conti), sarà sicuramente argomento della prossima campagna elettorale e nella scelta del sindaco di Venezia. Infatti oltre alla portata oggettiva del problema l’importanza è maggiore per il forte carico emotivo sulla cittadinanza e per la valenza simbolica a livello internazionale. Quello delle navi grandi è un tema che risveglia il dibattito in città come non si vedeva da tanto tempo, anche presso quella parte di popolazione di solito meno coinvolta e consapevole ma che si sente invasa e sopraffatta dalla dimensione stessa delle navi.
Questo è un bene per una città come Venezia dove spesso prevale il disimpegno per la cosa pubblica e l’attenzione esclusiva al proprio interesse e tornaconto di bottega, bene che ci sia ancora passione per la laguna; bisogna però fare scelte avvedute e non impulsive e conoscere bene i termini della questione. In questo modo i decisori non potranno più fare scelte non oculate favorendo gli interessi di pochi a scapito della cittadinanza e della laguna, poiché questa volta gli amministrati non subiranno più passivamente scelte inopportune come è successo nel recente passato. Questa volta si scende in strada/acqua per animare la protesta, vedi manifestazioni No Grandi Navi frequentate da tutti non solo centri sociali, e il recente lancio di volantini alla Fenice (citando il famoso film di Visconti in cui Venezia insorgeva contro lo straniero oppressore..).
Insomma il futuro sindaco ora deve scegliere in base alle diverse variabili in gioco: lavoro-mercato, poteri forti-porto, infrastrutture – logistica-trasporti, laguna-ambiente, cittadini e potenziali voti.
C’è una comune e ampia convergenza tra la cittadinanza nel non voler le navi non solo di passaggio in bacino di S.Marco ma nemmeno in laguna, inoltre l’opinione pubblica internazionale si aspetta che Venezia e l’Italia prenda una posizione soprattutto dopo il disastro del Giglio, disastro non solo di vite umane ma anche di immagine di un paese che sembra non sappia gestire il proprio patrimonio che dovrebbero essere la sua principale risorsa. All’estero iniziano a vederci come tanti Schettino e a pensare che non è stato un caso quello del Costa Concordia, soprattutto se rimanderemo ancora la scelta sul passaggio delle navi davanti a S.Marco.
Per i nostri amici stranieri è incomprensibile come possano passare giganti da 330m e 110mila tonnellate in un luogo come Venezia a pochi metri dai beni tutelati dall’Unesco e in una laguna che dovrebbe essere parco naturale. E ormai si ha il senso di una città allo sbando e abbandonata, una città senza più identità che pur ha avuto per secoli una fortissima identità e tutela della sua laguna, forse lo stato più a lungo indipendente e prospero della storia, e grazie al fatto che ha saputo prima di tutto preservare il proprio ambiente.
Per capire meglio la questione riassumiamo in maniera obiettiva le ipotesi che il governo dovrà vagliare come alternativa al passaggio nelle acque di S.Marco delle navi superiori alle 40.000 tonnellate; e analizziamo l’effetto che dovrebbe avere sui candidati sindaci che le appoggeranno. (si attende che i candidati prendano posizione su questo come su altre questioni urgenti come la gestione del turismo, per farci un’idea su chi votare).
La questione delle grandi navi si complica in un intreccio di relazioni e veti incrociati, competenze e interessi contrapposti, teorie idrauliche e posizioni tra le più opposte, facciamo una sintesi semplice delle 4 posizioni/proposte usando i Pro/plus e Contro/minus.
(1) AMBIENTALISTA
La scelta ambientalista è talvolta considerata utopica o conservatrice (sicuramente della laguna e del suo ambiente), è quella di coloro che non farebbero entrare le navi in laguna del tutto dicendo che i turisti e quindi lavoro e soldi arrivano lo stesso e meglio per altre vie e che il gigantismo navale non è compatibile con un ambiente fragile come la laguna. Questa posizione si basa sull’assunto che sono le navi o tutti gli elementi esterni che si devono adattare alla laguna e non viceversa. Spesso non è considerata come un opzione e viene derisa come anacronistica, secondo noi invece ha diritto di essere valutata al pari delle altre, soprattutto poichè e’ la proposta che riscuote maggiori successo tra la cittadinanza e sarebbe quella scelta dal sindaco se dovesse guardare solo i voti sottesi, soprattutto prevedendo che i 5stelle si scaglieranno contro la lobby delle grandi opere e nuovi progetti di scavo in laguna.
PLUS: Salvaguardia della laguna e del suo ecosistema, niente rischi, niente inquinamento, niente perdita di sedimenti, niente onde, niente palazzi galleggianti..
MINUS: la ricaduta sull’economia della città e sui posti di lavoro. Ma i lavoratori calano più per effetto del calo traffico merci, e il porto potrebbe essere usato per navi di stazza più piccola con servizi di alta gamma. Gli stessi armatori hanno capito prima degli amministratori del rischio di far passare i giganti navali in laguna spostando un po’ alla volta il traffico passeggeri su altri porti, alle volte il mercato si adegua prima delle leggi e offerte con imbarcazioni di fascia alta possono proporre il passaggio in bacino di S.Marco, mentre crociere di massa da 5000 passeggeri possono attraccare a Trieste, non essendo il loro focus Venezia ma usando Venezia solo come base di partenza per spedirsi giù in velocità verso Croazia, Grecia e Turchia etc
(2) CONTORTA proposta di P.Costa presidente dell’Autorità Portuale
Scavare un canale di 5 km che collega il canale dei petroli alla marittima. Sicuramente la soluzione peggiore e quella più avversata in città, il sindaco che la appoggia rischia fortemente la sconfitta. Costo pubblico 150milioni, per un opera non reversibile come sarebbe previsto dalla legge speciale.
PLUS: rapidità di soluzione, lasciando intatto e pieno uso dell’attuale marittima e del terminal passeggeri e dell’indotto economico e occupazionale
MINUS: 200 m. di larghezza e 10 di profondità significa nuovi metri cubi portati via dalla laguna significa più acqua in laguna, che diventa un braccio di mare, più velocità d’ingresso delle acque e maggiori e più frequenti acque alte. Il livello del medio mare si è alzato in laguna negli ultimi 60anni di 30 cm cioè di 10 cm in più di Trieste o altre zone dell’Adriatico e siccome il mare è lo stesso la spiegazione deve venire da un fatto specifico della laguna come lo scavo dei suoi fondali x i canali portuali etc. Praticamente dopo i danni provocati dallo scavo del canale petroli provati e asseriti dagli ingegneri idraulici, questo sarebbe ripetere lo stesso errore fatto in passato, anche chi non è esperto capisce che sarebbe come creare un piccolo adriatico collegato a quello maggiore e una via di accesso delle acque verso la città che dagli Alberoni arriverebbe dritto verso il canale della Giudecca e quindi in città.
Poi ci sono i due progetti intermedi forse i più praticabili ma che stanno seguendo un iter diverso e più lungo, poiché il Progetto Contorta ha un “canale” privilegiato ed è da solo sottoposto al Via (valutazione impatto ambientale) del Comitatone, dato i rapporti con l’istituzione porto e con la persona del suo presidente con il ministero infrastrutture. Su questa disparità sono arrivate tante critiche e appelli, non da movimenti estremi ma da istituzioni autorevoli e per cui si auspica che il governo consideri i tre progetti allo stesso livello, soprattutto in assenza di una rappresentaza politica della città.
(3) AVAMPORTO IN MARE alle dighe foranee di S.Nicoletto (proposta De Piccoli)
scarico di passeggeri e di tutto presso dighe poste in mare alle bocche di porto, e passaggio in canale Giudecca con imbarcazioni più piccole fino in marittima. Costo 120 milioni.
Plus:
1) lasciare le navi fuori dalla laguna evitando la perdita di circa 1 milione di sedimenti,
2) evitare il rischio di blocco nel caso di uso intenso del Mose (ma sarebbe più frequente d’inverno quando non ci sono tante navi turistiche)
3) strutture rimovibili come prevede la legge speciale
Minus
1) Aumento esponenziale del traffico acqueo in laguna, poiché tutto dovrebbe passare dalla marittima per andare al il porto off shore in mare che sarebbe solo una tappa da cui far transitare tutto turisti, valigie, equipaggio, lavoratori porto, rifornimenti, scarichi etc.
2) Poiché il porto non sarebbe collegato a nulla, e le navi si dovrebbero alimentare con i proprio generatori e quindi inquinamento da polveri sottili in una zona considerata salubre e ricercata proprio per l’aria iodica di mare
3) Danno ambientale e visivo per il comune di Cavallino Treporti e da valutare per Lido diga di S.Nicoletto che si troverebbero a pochi metri i le navi
(4) PORTO MARGHERA (progetto D’Agostino),
Si tratterebbe di far passare le navi dal canale petroli per poi entrare come le attuali navi petrolchimiche nelle banchine già esistenti che andrebbero allargate e ridisegnate per rivitalizzare Porto Marghera.
Plus:
1) come il precedente progetto prevede di utilizzare l’attuale marittima come porto di lusso, per yacht o imbarcazioni fino a 40.000 tonnelate, quelle cui è consentito il passaggio nelle acque urbane, quindi nessuno perdita di indotto o lavoro anzi occasione di riposizionamento verso l’alto del Tronchetto e grande occasione e volano per riqualificare di Marghera.
2) In più il progetto di D’Agostino prevede la creazione di 800 abitazioni nuove alla Marittima, con vista acqua, in pratica si guadagnerebbe una parte alla città di acqua, e allo stesso tempo si avvicinerebbe la terraferma, insomma un tentativo di integrare acqua e terraferma, Venezia-Marghera.
3) La logistica è favorevole per accessi via treno, auto, aereo. Tutta la movimentazione non dovrebbe fare il ponte della libertà lasciando in terraferma quello che non deve passare in laguna (per es. gli stessi passeggeri che non sono interessati a scendere a visitare Venezia).
4) le Navi non sarebbero accese per alimentarsi (tecnologie del passato) ma potrebbe collegarsi per l’energia a fonti rinnovabili di terraferma (come logico per il futuro) e per smaltire rifiuti a scarichi fognari lo stesso. Quindi minore inquinamento per le zone limitrofe e Marghera come laboratorio della green economy.
5) La zona di porto Marghera andrebbe comunque bonificata come prevede il PAT e i vari piani strategici, e sono già stanziati finanziamenti. Il costo per il pubblico sarebbe zero, in project financing, anzi le zone oggi in degrado sarebbero valorizzate e si avrebbe quindi un aumento del patrimonio del comune, oltre al vantaggio sociale di case e ambientale di minor inquinamento, meno onde etc.
Minus
1) Stessa rotta delle navi mercantili e petroliere.
2) Rischio che le navi grandi non possano entrare quando il Mose è in funzione
3) Scavare per allargare il canale petroli, e il canale industriale nord e forse un bypass intorno all’isola delle Tresse.
4) da valutare riconversione della marittima e dei nuovi edifici per abitazione
L’ingresso delle navi in laguna sud farebbe comunque perdere sedimenti, specialmente per le navi molto grandi e se il traffico cresce ancora, ma allora sarebbe auspicabile porre un limite alla stazza e al numero delle navi consentite per evitare che navi sempre più grandi entrino con danno per fondali, inquinamento, rischi etc.
Bisognerebbe evitare di perdere ulteriori sedimenti e barene che sono da secoli la barriera naturale della laguna e che rallentano l’ingresso delle maree.
Quest’ultimo sembra il progetto con più punti favorevoli e con più convergenze di vedute in città, soprattutto permetterebbe di mettere finalmente mano a una zona che da troppi anni viene trascurata e rimandata e che invece deve essere sistemata, riconvertita, rivalorizzata e integrata con il resto della città.
Insomma questa di Marghera (adattata con il limite di navi/stazza) è secondo noi la scelta vincente per il prossimo sindaco di Venezia.
http://inchieste.repubblica.it/it/repubblica/rep-it/2014/10/07/news/grandi_navi_venezia-97545935/
veneziano classe ’66, laureato in ingegneria a Padova è imprenditore nel settore della logistica, sia come agente marittimo che spedizioniere. È raccomandatario marittimo, broker assicurativo e direttore tecnico di agenzia viaggi. Ricopre la carica di presidente nazionale di Federagenti, l’associazione nazionale degli agenti raccomandatari. È consigliere regionale di Fiavet Veneto, l’associazione degli agenti di viaggio.
