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Sono oramai passati quasi due mesi da quando Il 26 novembre 2016 è stato sottoscritto dal Presidente del Consiglio e dal Sindaco il “Patto per lo sviluppo della città di Venezia”. Un evento molto rilevante, che pone le premesse per il rilancio della città, indicando risorse consistenti e numerosi progetti. Sugli interventi straordinari per di Venezia, il governo (art. 6, punto 6 del Patto) si impegna “a mettere in atto le iniziative necessarie per un rifinanziamento della legge speciale” (legge 798 del 1984). Una risposta importante, che la città aspettava da molto tempo.

Non mancano i punti critici:

Il primo (punto 3 dell’articolo 6) prevede l’impegno del governo, attraverso il ministero dei trasporti, “nella programmazione degli interventi e nella messa a disposizione delle risorse, affinché possa essere realizzato il progetto denominato “Tresse Nuovo”, approvato dal comune di Venezia, di concerto con l’autorità portuale di Venezia, finalizzato a risolvere la criticità derivante dal divieto di transito nel canale di San Marco e nel canale della Giudecca delle navi adibite al trasporto di merci e passeggeri superiori a 40.000 tonnellate di stazza lorda, salvaguardando in tal modo anche l’attività dell’attuale stazione marittima e dei lavoratori ad oggi in servizio”. E’ il passaggio sul quale si è scatenato il “giallo” delle due versioni nel giorno della sottoscrizione ed è entrata in fibrillazione la politica cittadina, oscurando la portata dell’accordo.

Ora a mente “più fredda” va però rilevato che 2 milioni per uno studio è ben poca cosa rispetto alla portata del Patto, e che il fatto che tutta la politica cittadina si sia concentrata su questo da la misura del livello del dibattito. Infatti, negli stanziamenti previsti per il Patto (art. 3), si considerano 2 milioni di euro “per la progettazione infrastrutture necessarie alla risoluzione del transito nel canale di san marco e della Giudecca delle navi superiori a 40.000 tonnellate di stazza lorda”, che potrebbero essere utilizzati anche per una soluzione diversa, come quella che la maggioranza della città sembra preferire.

La contrarietà di molti, e di chi scrive, allo scavo si basa su due ragioni fondamentali: 1) si potrebbe turbare il fragile ecosistema lagunare e, giustamente, non si vuole rischiare; 2) esiste un sistema alternativo per affrontare il problema eliminando il passaggio delle grandi navi nel canale della Giudecca e valorizzando le risorse esistenti. E’ quello che sinteticamente può essere riassunto nella sistemazione del Porto passeggeri lungo il canale industriale nord.

Il secondo neo (punto 5) riguarda la opportunità di procedere “alla verifica di sostenibilità del progetto infrastrutturale Venice Off ShoreOn Shore Port System (V.O.O.P.S). La realizzazione di una struttura in mare aperto costituita da un terminal container in grado di consentire l’attracco delle navi portacontainer, suscita forti perplessità. Nell’ambiente marittimo-portuale sono più le persone che esprimono perplessità sul progetto, che quelle che lo appoggiano. In pratica la piattaforma è essenzialmente un porto di trasferimento che tende a essere eseguito lungo le rotte delle grandi navi (non si comprende perché queste dovrebbero essere attratte dal salire e poi ridiscendere l’adriatico); inoltre sarebbe penalizzata l’attuale struttura, declassata a sub-terminal. Il grande investimento andrebbe in conflitto con le infrastrutture dei paesi vicini e, soprattutto, sembra non considerare la crisi strutturale che, per ragioni connesse al modello produttivo, sta vivendo la grande nave container. Gli effetti sull’eco-sistema infine non sembrano per nulla positivi, giacché l’impatto sarebbe causato dall’ultimo segmento del traporto. Il tema merita quindi approfondimento, per evitare scelte sbagliate.

A parte questi due punti, il Patto ci sembra una grande opportunità per Venezia che, per tradursi in realtà, ha bisogno di una robusta città metropolitana (CM), come emerge fin dalle premesse.

Sui contenuti si evidenzia: la rilevanza nazionale e internazionale di Venezia; la progettazione, che richiede il coinvolgimento di tutti i livelli istituzionali; le azioni sinergiche e integrate per realizzare nuovi investimenti industriali; la riqualificazione delle aree, riconversione economica e ambientale di Porto Marghera; le azioni funzionali allo sviluppo del territorio metropolitano. Tutte cose che implicano un forte livello di governo di area vasta.

Il telaio normativo richiamato dal patto presuppone, in molti passaggi, la CM: la legge 662 del 1996, art. 2, comma 203, che prevede di regolare con accordi “interventi che coinvolgono una molteplicità di soggetti pubblici e privati e implicano decisioni istituzionali e risorse finanziarie” a carico di più livelli di governo; la legge 190 dl 2014 (legge di stabilità per il 2015), art. 1, comma 703, che definisce le procedure per la programmazione delle risorse del fondo per lo sviluppo e la coesione (FSC) 2014 – 2020; la legge 147 del 2013, art. 1, comma 6, che prevede che il complesso delle risorse afferenti al FSC sia destinato a sostenere interventi per lo sviluppo, anche di natura ambientale; la legge 56 del 2014 (Delrio, già richiamata), art. 1, comma 2, che definisce le CM “enti territoriali di area vasta” con finalità generali (cura dello sviluppo strategico del territorio metropolitano; promozione e gestione integrata dei servizi, infrastrutture e reti di comunicazione; cura delle relazioni istituzionali, anche con le altre CM europee); il PON METRO, che individua il sindaco metropolitano come autorità urbana e organismo intermedio.

Infine il sistema di governo del Patto, che presuppone: la cabina di regia (DPCM 25 febbraio 2016, in attuazione della legge 190 del 2014, art.1, comma 703, lettera c) per facilitare un’efficace integrazione tra gli interventi, imprimere accelerazione e garantire una stretta correlazione con le politiche governative di coesione territoriale; la ripartizione delle funzioni riguardanti la politica di coesione tra PDC e agenzia per la coesione; il raccordo, curato dalla PDC, con i vari livelli di governo per l’impiego dei fondi europei; il monitoraggio e la vigilanza sull’attuazione degli interventi programmati, curato dall’agenzia per la coesione; il ruolo del ministero dell’ambiente, per ricondurre a unitarietà l’intero ammontare dei finanziamenti assegnati nel tempo a favore del sito d’interesse nazionale (SIN) di Porto Marghera.

Questo sistema è stato riversato nell’art. 5 del Patto (Referenti del patto – Comitato di indirizzo e controllo per la gestione del Patto), in cui si prevede che referenti siano l’Autorità politica per la coesione e il sindaco di Venezia e che questi si avvalgano di un comitato d’indirizzo e controllo (formato da un rappresentante del dipartimento per le politiche di coesione, un rappresentante del dipartimento per la programmazione e il coordinamento della politica economica, un rappresentante dell’agenzia di coesione – che presiede il comitato -, un rappresentate della città di Venezia). Le decisioni sono prese d’intesa tra città di Venezia e amministrazioni centrali coinvolte ed eventuali dissensi sono ricomposti tra i due referenti. Come si vede un sistema di governance molto stringente, in cui la città seleziona i temi e il governo facilita la complessa attuazione amministrativa. La capacità propositiva della città è quindi molto importante per trasformare gli impegni in realizzazioni (non ci sono, in altre parole, trasferimenti sulle intenzioni o politiche dei due tempi in cui prima si acquisiscono le risorse e dopo si pensa al loro impiego).

I contenuti del Patto sono articolati in cinque settori e, a parte le due questioni evidenziate, affrontano positivamente molti problemi di grande rilievo per la città: la riqualificazione della stazione di Mestre; il completamento della bonifica di Porto Marghera (che si vuole riconoscere come area di crisi industriale complessa); il completamento dell’impianto di trattamento delle acque del Progetto integrato Fusina (PIF), per le acque di drenaggio; l’interramento delle linee elettriche di alta tensione di Terna previste dall’accordo di programma Vallone Moranzani, per eliminare l’elettrosmog adesso presente nell’abitato di Malcontenta e nelle aree interessate dall’impianto di smaltimento; l’ampliamento della zona franca doganale di Venezia alle aree ricomprese in ambito portuale anche non contigue e all’isola di Murano.

Per la valorizzazione culturale e turismo sono individuati quattro interventi: l’adozione di sistemi sperimentali di gestione del turismo a Venezia; il recupero funzionale di Forte Marghera, attraverso un progetto di riqualificazione del manufatto (che fa parte del patrimonio comunale), per offrire spazi aperti al pubblico; la riqualificazione funzionale del Palazzo ducale; la valorizzazione culturale e il sostegno alla ricerca sulle tecnologie per la conservazione e il restauro, da svolgere con le università e gli enti culturali della città.

Infine, per quanto concerne il rafforzamento dell’azione della pubblica amministrazione e la semplificazione dei procedimenti sono previsti tre interventi: il trasferimento alla CM delle funzioni dell’ex magistrato delle acque; la riqualificazione degli edifici e luoghi pubblici della terraferma; la sicurezza urbana.

Le risorse finanziarie indicate dal Patto (art. 3), avviano opere per un ammontare complessivo di 1,5 miliardi. 110 milioni sono assicurati dal fondo sviluppo e coesione (FSC) e altri 347 milioni da altre risorse, sulla base del seguente dettaglio.

                                AREA TEMATICA                                                               Risorse FSC                       Altre

                                

                                  infrastrutture

Progettazione infrastrutture per eliminare il passaggio

Delle navi nel canale della Giudecca                                                           2.000.000

Riqualificazione urbanistica di Mestre                                                      3.000.000

                             

                          Ambiente e territorio

Prima tranche interventi manutenzione straordinaria                     45.000.000

Opere di completamento isole SIN Porto Marghera                                                                      250.000.000

Completamento impianto trattamento acque Progetto

Integrato Fusina                                                                                                13.000.000

Interramento linee elettriche di alta tensione (Adp

Vallone Moranzani)                                                                                                                                      90.000.000

                

                        Valorizzazione culturale e turismo

Recupero Forte Marghera (I Tranche)                                                        5.000.000

Riqualificazione funzionale Palazzo Ducale (I Tranche)                     8.000.000

Ricerca sulle tecnologie di conservazione e restauro                            3.000.000

                      

                         Rafforzamento dell’azione della PA

Riqualificazione edifici pubblici e contrasto illegalità in

Terraferma                                                                                                           21.000.000

 

TOTALE                                                                                                                110.000.000               340.000.000

 

Il Patto prevede (art. 7) piena pubblicizzazione e trasparenza del processo di attuazione, con la comunicazione d’informazioni ai cittadini attraverso sistemi open-data. Insomma, Venezia è, per il governo, questione nazionale.

E’ il momento di rimboccarsi le maniche e passare dalle parole ai fatti. Vale per il Sindaco e l’Amministrazione, ma anche per tutte le donne e uomini di buona volontà (e visione ampia).