By

La riflessione che vi propongo scaturisce da una rilettura di questo interessante libro La Grande Venezia nel secolo breve. Guida topografica di una metropoli incompiuta (1917-1993), di Carlo Rubini che ragioni legate ad un nuovo progetto editoriale me lo hanno fatto riprendere in mano.

Lo spirito dei tempi, in epoche molto diverse fra loro, emerge con forza soprattutto nell’evoluzione della Città (la Grande Venezia) dei primi decenni del secolo scorso.

Una forza propulsiva, una visione strategica, una capacità progettuale, una determinazione realizzativa che a fatica si può ritrovare nel resto del secolo.

Certo le condizioni politiche, economiche e sociali erano ben diverse; la “democrazia” non era certo la cifra interpretativa di quegli anni, ma la spinta a fare e realizzare un disegno complesso, articolato, per molti versi visionario ha coinvolto lo sviluppo della Città in tutte le sue parti.

L’insediamento industriale di Porto Marghera, con il primo vero esodo delle attività economiche dalla Venezia di Laguna alla Venezia di Terraferma, la realizzazione ex novo di Marghera sul modello della Città Giardino, la prima urbanizzazione espansiva di Mestre, l’ammodernamento dei collegamenti a Venezia con la progettazione e realizzazione in tempi straordinariamente ristretti del Ponte Littorio (ora della Libertà), di Piazzale Roma col suo garage comunale – opera all’epoca di una tale avanguardia che persino l’Europa ci invidiava – la realizzazione del Rio Novo che creava un collegamento “veloce” fra il terminal automobilistico e il Canal Grande.

Per non dimenticare il consolidamento della Biennale d’arte (che era nata negli ultimissimi anni del secolo XIX) o l’invenzione della Mostra del Cinema.

Sono solo i titoli di un modello di sviluppo che provava a mettere al passo dei tempi la Città con il resto del mondo.

Non sono rimasti solo progetti ma sono stati tutti realizzati e la loro valenza, per quasi tutti, si riverbera ancora oggi nella quotidianità della vita cittadina.

Perché queste citazioni? La risposta viene persino facile e scontata: perché lo sviluppo della città e del suo territorio si è fermato, nessuno è stato capace di innestare elementi altrettanto impattanti e altrettanto propulsivi.

Idee e progetti non sono certo mancati. Ma la scarsa capacità di “metterli a terra” è stata la vera chiave di lettura di tutti gli ultimi decenni, almeno dagli anni ’70 in poi.

Con l’aggravante di un impoverimento in termini demografici e sociali che ha colpito drammaticamente la Città Storica, ma che non trascura nemmeno la Città di Terraferma e che solo la presenza di immigrati dalle terre lontane stempera un po’: sono il 10% della popolazione di Terraferma.

Una Città che non ha saputo reagire alla crisi di Porto Marghera, che ne ha subito tutte le conseguenze in ordine all’occupazione, in ordine alla enorme difficoltà di riconvertire aree ampiamente compromesse da un inquinamento devastante su cui solo negli ultimi tempi la legislazione nazionale ha trovato alcuni parziali correttivi.

Una Città che si è seduta sul facile sfruttamento del turismo di massa come fosse una fonte inesauribile di reddito/rendita ma che non ha mai voluto prendere le necessarie contromisure atte a governare un fenomeno che ha assunto sì dimensioni mondiali, ma che ha dimostrato che senza un governo dei flussi, una più stretta regolamentazione degli usi abitativi, si divora il patrimonio umano e sociale della Città.

Una Città che fin dagli anni ’50 del secolo scorso (o giù di lì) ha “dimenticato” di essere una città- porto alle cui funzioni espansive deve larghissima parte della sua storia, delle sue ricchezze e del suo smisurato patrimonio di arte e cultura che non ha eguali nel Mondo.

Un Porto che ai traffici commerciali, che sono la sua vera e preponderante ricchezza (il fatturato del Porto assomma a 6,6 miliardi €), aveva sempre affiancato la sua vocazione di porto passeggeri.

Con l’esplosione del fenomeno crocieristico, e le conseguenti Grandi Navi, la parte più critica della Città ha deciso di fare una battaglia ideologica e alla fine ha imposto il dirottamento degli approdi a Porto Marghera. La decisone è stata assunta demagogicamente in assenza di alternative pronte e praticabili con la conseguenza di una perdita secca di 400 Milioni di € di introiti e di 3.800 posti di lavoro: no alle GN!

Un Porto che sconta i limiti dei fondali e della mancanza di infrastrutture che siano davvero efficienti e al passo con i porti europei concorrenti.

Un Porto che pensa, ma non sa come realizzare (con quali soldi), un attracco Off-shore per tutti i traffici container ma che farebbe meglio a concentrarsi sullo sviluppo della rete dei porti dell’Alto Adriatico per realizzare un “distretto portuale” con ampi margini di sviluppo.

Una Città-Porto che non si rende conto di essere ancora oggi, anche dopo lo sviluppo arrembante dell’economia globalizzata, un crocevia di un’importanza geostrategica senza pari: sull’asse viario europeo che collega Est-Ovest rimane ancora il punto di attracco più vicino all’Europa del Nord per tutti i traffici che provengono dal meridionale Canale di Suez.

Manca il coraggio e la visione, manca la decisione politica nazionale e manca soprattutto la forza politica di una Regione che si limita a contemplare il turismo veneziano e quello balneare senza dimenticare, grazie alle sue naturali propensioni gustative, lo sviluppo dell’economia vitivinicola: cin-cin!

Nell’agenda della Città non mancano in verità alcune vere opportunità di crescita che rimetterebbero in asse lo sviluppo con la vivibilità.

La Laguna è l’asset primario di questo territorio, ancor più adesso che finalmente il MOSE è entrato pienamente in funzione.

Anche se manca un ultimo step al suo definitivo completamento oltre che la sistemazione delle conche di navigazione che sono funzionali e legate strettamente all’attività portuale.

Eppure siamo ancora qui ad aspettare che si insedi l’Autorità della Laguna, il Governo non prende le dovute decisioni, siamo ancora in mano ad una pletora di Commissari e sub-Commissari (sono 11, lo sapevate?).

Del suo ambiente lagunare la Città ne ha fatto il simbolo per candidarsi a “Capitale Mondiale della Sostenibilità”: meglio vento non venisse in vela!

Questo sì sarebbe un grandissimo passo in avanti nel progetto di rigenerazione della città.

E c’è il MOSE come modello (probabilmente non esportabile) di un vasto sapere ingegneristico, di tecnologia d’avanguardia, di scienza marina applicata, è un’opportunità per diffondere conoscenza e consapevolezza diffusa, oltre che occasione di continui approfondimenti e monitoraggi anche in chiave di sostenibilità ambientale.

Che dire della Città Universitaria che potrebbe recuperare quote di cittadini equivalenti, ma anche una quota di residenti stabili – un po’ quello che succedeva fino alla fine degli anni ’70 inizi ’80 – se solo riuscisse a migliorare il complesso della sua offerta (didattica e di servizi) anche se deve scontare lo scellerato modello dell’Università italiana diffusa fra cento città che favorisce il pendolarismo quotidiano a scapito di quel senso di appartenenza, di identificazione e di vita della città a 360°, tipico dei Campus anglosassoni.

Se pensiamo che prima del boom turistico la Città repelleva la residenzialità universitaria con l’assunto che “gli studenti ci portano via le case”: visione miope e conservatrice.

Da ultimo c’è l’opportunità delle Zone Logistiche Semplificate (ZLS) che al pari delle Zone Economiche Speciali (ZES), sono delle aree geografiche di dimensioni limitate all’interno delle quali sono previsti particolari agevolazioni e incentivi per le aziende insediate o che decidono di insediarsi.

Le aree del territorio del Comune di Venezia che rispondono ai requisiti richiesti per il riconoscimento della ZLS sono le zone censuarie di Porto Marghera, Campalto, Murano, Arsenale, Zona Portuale e Tronchetto.

L’istituzione della ZLS rappresenta un ulteriore asset di Porto Marghera che, associato ad un discreto grado di infrastrutturazione e alla consistente disponibilità di aree, può accelerare il processo di riconversione in atto e favorire l’insediamento di nuove iniziative economiche e l’attrazione di nuovi investimenti.

Ma sarebbe necessaria un’azione ficcante e di grande respiro oltre che la costruzione di relazioni imprenditoriali all’altezza dell’obiettivo: invece si tambasca!

Questo sarebbe l’ultimo asset da non sprecare, per dimostrare che la Città può trovare anche oggi interpreti all’altezza della sfida senza dover ogni volta nostalgicamente richiamarsi ai Cini, ai Volpi e ai Miozzi.

Veneziano, con i piedi nell’acqua, dalla nascita (1948). Già Amministratore Delegato di una Joint Venture italo-tedesca di accessori tessili con sede a Torino. Esperienze di pubblico amministratore nei lustri passati. Per lunghissimi anni presidente del Centro Universitario Sportivo di Venezia (CUS Venezia)