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Il gruppo elettrogeno è un motore alimentato a gasolio che fa ruotare un alternatore. In pratica, una centrale elettrica domestica. È rumoroso, puzzolente, con notevoli costi di esercizio, abbisogna di rifornimento ed ha un rendimento che, bene che vada, si situa intorno al 35% (per i profani: detta 100 l’energia potenziale chimica in ingresso “contenuta” nel carburante, l’energia elettrica che se ne ricava è 35). Un mucchio di inconvenienti, come si vede, ma in molti casi senza alternative. In costruzioni poste in luoghi inaccessibili, come molti rifugi di montagna per esempio. Parimenti indispensabili sono i gruppi elettrogeni previsti negli ospedali ed in altri presidi strategici, proprio per assicurarne il funzionamento anche nei casi di malaugurata sospensione del servizio elettrico dalla rete pubblica.

Anche le navi sono dotate di gruppi elettrogeni, indispensabili durante la navigazione non potendo certo essere allacciate alla rete elettrica. Quando stazionano nei porti necessitano comunque di energia elettrica in quantità, per garantire il funzionamento dell’illuminazione e delle cucine, della climatizzazione e delle attrezzature di carico e scarico. Ebbene, quest’energia elettrica è prodotta dai gruppi elettrogeni di bordo anche a nave ferma in banchina, a Venezia come quasi in tutti i porti del mondo, anziché provenire dalla rete elettrica pubblica. Trattasi di potenze enormi: una grande nave assorbe tra i 13000 ed i 15000 kW (per capirsi: la potenza di circa 5000 appartamenti). Per avere un’idea delle proporzioni si pensi che la potenza di picco (in estate, con i condizionatori a pieno regime) richiesta dall’intera città d’acqua oggi è intorno i 75000 kW.

Riassumendo, le navi ferme al Porto di Venezia (ma, ripeto, anche negli altri porti del mondo) consumano energia elettrica quasi quanto l’intera città, la producono emettendo ossido di azoto, ossido di zolfo e particolato, in modo poco efficiente e rumoroso (chi abita all’Angelo Raffaele o a Santa Marta lo sa bene). Verrebbe da pensare che evidentemente non c’è alternativa tecnica. Errore: ci sono si problemi tecnici, di frequenza (quella di rete è 50 HZ, quella sulla navi 60) e di stabilità ma esistono sul mercato soluzioni assolutamente affidabili (ad esempio il sistema shore-to-ship di ABB) che comportano interventi sul sistema elettrico a bordo ed in banchina. Si può dunque ipotizzare questo scenario: appena la nave attracca, i cavi di alimentazione e controllo predisposti in banchina vengono collegati, tramite un apposito pannello di interconnessione, all’impianto elettrico del natante garantendo l’alimentazione di energia elettrica da terra. L’operazione avviene in pochi istanti, senza alcuna ripercussione sui servizi di bordo. Gli investimenti necessari sono ingenti  ma non spropositati (qualche milione di euro) e peraltro con un rapido ritorno dell’investimento in quanto assorbire energia elettrica dalla rete pubblica è estremamente più economico che produrla tramite gruppo elettrogeno (senza contare il benessere dei passeggeri a bordo). È una soluzione molto più conveniente in termini di efficienza energetica perché il rendimento del ciclo in una centrale termoelettrica è intorno al 50%, contro il 35% già ricordato (se poi si considera l’energia prodotta dalle fonti rinnovabili questa è prodotta con rendimenti prossimi al 100%). Ed assai più pulita:  le moderne centrali hanno misure di contenimento dei fumi di cui ovviamente le navi sono prive.

Qualcosa si muove già nel panorama mondiale: il porto di Vancouver si è da tempo proposto come pioniere in tal senso e, in Italia, Enel e l’Autorità Portuale di Civitavecchia hanno recentemente firmato un Protocollo di Intesa per l’elettrificazione del porto. L’Enel in questi casi è un interlocutore indispensabile perché, date le potenze in gioco, l’elettrificazione di un porto comporta un prelievo dalla rete di alta tensione. A Venezia peraltro le condizioni della rete elettrica sono ideali: davanti alla Marittima scorre un cavo

Il porto di Civitavecchia, un Protocollo di Intesa ne prevede l'elettrificazione

Il porto di Civitavecchia, un Protocollo di Intesa ne prevede l’elettrificazione

subacqueo  a 132 kV che potrebbe essere facilmente intercettato per realizzare una cabina di trasformazione alta/media tensione in Marittima stessa.

Insomma, un’operazione di tutela dell’ambiente, migliorativa della qualità della vita degli abitanti, ripagabile in pochi anni, che renderebbe il Porto di Venezia un benchmark internazionale. Una classe dirigente all’altezza avrebbe già messo attorno ad un tavolo Comune, Autorità Portuale, compagnie di navigazione ed Enel.

Già, una classe dirigente all’altezza…

Nato a Venezia, vi ha sempre risieduto. Sposato con una veneziana, ha due figli gemelli. Ingegnere elettrotecnico, all’Enel dal 1987, è stato Responsabile della Zona di Venezia. Attualmente lavora come International Business Development Manager, sempre per l’Enel, lavoro che lo porta a passare molto tempo all’estero. È stato presidente del Comitato Venezia Città Metropolitana.
  • Mirco Rossi

    La tua preparazione professionale torna fagiolo. La soluzione dovrebbe diventare obbligatoria e portata a carico delle società armatrici. Una piccola contropartita al fatto che quei mastodonti possano ancora arare i fondali del Bacino e del canale della Giusecca.

    • Lorenzo Colovini

      sono in parte d’accordo: gli armatori devono spendere di suo per attrezzare le navi. Però l’infrastruttura portuale la deve fornire il Porto..