Le due aree Italgas a Venezia, rispettivamente in Marittima a Santa Marta e quella destinata sempre ai gasometri cittadini dall’altro capo di città a San Francesco della Vigna a Castello, ora di proprietà privata, rappresentano i più significativi tentativi di riconversione urbana a tutt’oggi ancora irrisolti nonostante i numerosi dibattiti, gli strumenti urbanistici e le proposte progettuali elaborate nel corso degli anni. 

L’ultima grande operazione residenziale a Venezia realizzata su ampia scala, data soprattutto dalla saturazione delle aree periferiche ancora libere o caratterizzate da edilizia scarsa e fatiscente specie lungo i margini lagunari, risale all’epoca fascista. Solo a partire dagli anni ottanta del novecento e quindi in epoca più recente, vengono edificati i significativi insediamenti abitativi moderni nell’isola della Giudecca nelle aree ex-Junghans e ex-Trevisan, quest’ultima opera dell’architetto Gino Valle per conto di I.A.C.P. e nella zona dell’ex-Saffa a San Giobbe a Cannaregio su progetto dell’architetto Vittorio Gregotti. 

Alla conclusione della prima guerra mondiale la situazione residenziale del centro storico risultava peggiorata dal continuo aumento annuo della popolazione (al contrario di oggi) e dalle numerose abitazioni che avevano subito danni o abbattute a causa del conflitto bellico sia per un notevole numero di appartamenti dichiarati inagibili per motivi sanitari. Diede un forte impulso costruttivo in laguna il decreto legge n. 455 del 23 marzo 1919 (poi convertito in legge), che agevolò, con la concessione di mutui e semplificazioni fiscali, il settore costruttivo.  Fu proprio in seguito a tale provvedimento che lo I.A.C.P. (Istituto Autonomo Case Popolari ora ATER), superato l’immobilismo degli anni della grande guerra, tra il 1919 e il 1921 realizzò i quartieri di San Giacomo e Campo di Marte alla Giudecca e alle Quattro Fontane al Lido per un totale di 289 nuovi alloggi destinati all’edilizia popolare seguiti da analoghi interventi nel 1921 in Barbaria delle Tole a Castello e tra il 1919 e il 1922 alla Madonna dell’Orto a Cannaregio (492 alloggi). La Congregazione di Carità istituì nel 1924 l’Opera Pia Case Popolari che contribuì con l’edificazione di 7 nuovi fabbricati nel nuovo quartiere di Sant’Elena e in Campo delle Furlane nel 1926 sempre a Castello. In questo periodo di intensa attività edilizia spiccano in particolar modo la creazione del nuovo quartiere Benito Mussolini a Santa Marta nel 1924, di quello, nel 1926, dedicato a Vittorio Emanuele 3° a Sant’Elena e nel 1929 di Sacca a San Girolamo. 

Nel caso di Santa Marta già nel 1920 lo I.A.C.P. aveva stipulato un accordo con il Cotonificio Veneziano, edificio ora riconvertito in sede dello IUAV, per ottenere un’area di circa 20.000 mq in prossimità dello stabilimento per edificare alloggi destinati alle maestranze della struttura produttiva. Fu solo nel 1924 che si giunse alla costruzione del nuovo quartiere previa demolizione delle case preesistenti che versavano in pessimo stato, operazione edilizia che mutò radicalmente l’aspetto dell’area.

Questa zona limitrofa posta sul versante sud-occidentale della città prima del mille viene descritta dalle fonti storiche come un terreno paludoso tanto che nei giorni di bassa marea si poteva raggiungere a piedi la terraferma di Fusina grazie alla presenza di uno sperone di terra che arrivava fino all’isola di San Giorgio in Alga. Dopo il mille con l’istituzione del traghetto per Fusina lungo il lembo estremo di terra che degradava in laguna, cominciò a svilupparsi la comunità dei Nicolotti. Nel 1339 il governo veneziano decretò la soppressione della palude esistente operazione di fatto conclusa solo nel 1509. 

Pianta prospettica di Jacopo De Barbari – 1500
E’ visibile a sinistra la punta di Santa Marta

Se si osserva con attenzione la pianta del De Barbari si vede chiaramente come nel primo cinquecento questa parte di città apparisse molto diversa dall’aspetto odierno. Santa Marta era un nucleo urbano abitato soprattutto da pescatori, una propaggine di terra interamente circondata dalle acque della laguna e degradante a sud verso il canale della Giudecca in una spiaggetta dove ogni 29 luglio di teneva la tradizionale festa di Santa Marta di Betania molto sentita dalla popolazione. Nei secoli la rispettata comunità dei Nicolotti ebbe sempre un forte senso d’identità propria, era rappresentata dal Gastaldo dei Nicolotti e godeva di una propria autonomia gestionale.

Francesco Guardi (1712-1793) – La spiaggetta di Santa Marta

Da un quadro del Guardi si vede che nel settecento la situazione dell’area non era essenzialmente mutata. Nella punta spiccava la chiesa di Santa Marta con il suo campanile, dedicata alla protettrice del nucleo della Mendigola a cui i Nicolotti erano devoti, che oggi risulta interamente inglobata nel territorio della Marittima. L’ antico edificio religioso di origine trecentesca, recentemente restaurato e salvato dal degrado, è ora di proprietà dell’Autorità Portuale di Venezia.

L’aspetto di questa parte di Venezia cominciò a mutare definitivamente nell’ottocento quando si creò il primo di una serie di interramenti, usando materiale da riporto, sul versante nord della punta di Santa Marta. Venne realizzato il Campo di Marte, un’area triangolare che oggi coincide con l’area Italgas e la strada che costeggia il Canale della Scomenzera, Qui sotto la dominazione austriaca si allenava la cavalleria asburgica. Quest’area, ricavata dalla bonifica e dall’interramento della Sacca Sant’Angelo, era al tempo circondata da un canale continuo e chiudeva definitivamente il versante settentrionale della punta di Santa Marta.

Particolare dell’area di Santa Marta tratto dalla Pianta del Perissini – 1866

Fu proprio nella metà dell’Ottocento che iniziò la rapida trasformazione dell’intero versante occidentale della città con l’arrivo della ferrovia e la costruzione del primo ponte traslagunare. Gli Austriaci negli anni della loro dominazione avevano privilegiato il porto di Trieste rispetto a quello di Venezia riducendolo alla quasi completa inattività. Negli anni post-unitari di conseguenza uno dei problemi più impellenti fu la riqualificazione e il rilancio della vocazione portuale della città.  Il nuovo porto imponeva un diretto scambio acqua-rotaia e venne spostato, dalla secolare localizzazione in Bacino San Marco, nell’area occidentale della città a San Basilio. Si imbanchinò l’antica spiaggia di Santa Marta creando la nuova area d’approdo del nuovo porto, si costruirono vari magazzini e le strutture portuali annesse. I moderni impianti vennero realizzati tra il 1868 e il 1880 e furono collegati direttamente alla stazione ferroviaria da un sistema di binari determinando la direttrice di sviluppo di questa’ area. Rapidamente vi trovarono sede i Magazzini Generali, il Cotonificio Olcese, la Manifattura Tabacchi, il Mulino Stucky alla Giudecca e numerose attività artigianali di ogni tipo, cererie e officine. L’identità dell’antico nucleo della Mendigola venne così stravolta diventando, a fine ottocento, un’area esclusivamente d’interscambio industriale e commerciale.  

Il territorio portuale venne inizialmente delimitato da un muretto circondando l’intero abitato, che nei dopoguerra successivi raggiungerà l’altezza visibile in alcuni tratti ancora oggi. Il Campo di Marte inizialmente destinato allo sviluppo del vicino Cotonificio, venne ceduto nel 1897 alla Società Lionese del Gas per consentire l’incremento della produzione veneziana, dato che le prime officine attivate nell’area di San Francesco della Vigna risultavano insufficienti al fabbisogno cittadino. I nuovi impianti a Santa Marta completati nel 1909 avevano il privilegio, rispetto a quelli di Castello, di essere collegabili direttamente allo scalo ferroviario e portuale favorendo l’approvvigionamento del carbone proveniente dalle miniere d’oltralpe.

Il quartiere di Santa Marta era stato da sempre a carattere popolare costituito all’origine da case in legno e pietra spesso fatiscenti e sovraffollate. Nel 1924 l’Istituto Autonomo Case Popolari demolì le vecchie abitazioni sostituendole con il nuovo quartiere Mussolini edificando nuovi edifici salubri a cui fece seguito anche la costruzione da parte delle Ferrovie dello Stato di vari caseggiati destinati ai ferrovieri.

Le vecchie case di Santa Marta agli inizi del novecento

Il secondo dopoguerra vide il progressivo impoverimento delle attività portuali veneziane in quanto la creazione del porto industriale di Marghera (1917) e la costruzione del ponte translagunare stradale (1933) avevano segnato, già prima del secondo conflitto bellico, la futura espansione verso l’immediata terraferma veneziana. Dagli anni cinquanta il flusso portuale cominciò lentamente a diminuire a favore dello scalo potenziato di Marghera, il Cotonificio chiuse i battenti seguito da molte attività industriali dell’area occidentale della Giudecca specie il Mulino Stucky. Le sedi operative, le case di spedizioni, le varie attività connesse al porto si trasferirono lentamente una dopo l’altra in terraferma.

L’apertura del canale dei Petroli, scavato tra il 1964 e il 1968, aveva dirottato definitivamente il traffico petrolifero su Marghera così come negli ultimi anni è avvenuto per il traffico croceristico delle “grandi navi” che di fatto ha svuotato quasi definitivamente la funzione portuale nella città storica. Ora l’attività nell’area di San Basilio è solo l’ombra del traffico che esisteva in Marittima ed è ormai limitata all’ormeggio di qualche yacht o nave di piccolo cabotaggio. Il problema dell’oggi, comune anche a molte città europee che l’hanno risolto in modo egregio vedi Londra o Amburgo, è il riuso delle aree e dei manufatti portuali inserendoli nel contesto urbano. 

A Venezia il versante lungo il canale della Giudecca verso San Basilio, liberato dal muro oppressivo che lo circondava, ha visto negli ultimi decenni una forte presenza universitaria che ha contribuito al risanamento dei vecchi magazzini riconvertiti in aule e spazi universitari. L’Autorità Portuale, che aveva anche edificato il nuovo terminal crociere, ha provveduto al restauro della sua nuova sede e della chiesa di Santa Marta. Questione ancora irrisolta risulta invece il futuro destino dell’area dell’Italgas nonostante le proposte progettuali che si sono succedute negli anni. Riaprire l’area Italgas alla vita cittadina, come per quella di San Francesco della Vigna, è da sempre l’obbiettivo finale e costituirebbe la conclusione di un’indiscutibile operazione di riqualificazione urbana.

Il servizio di fornitura del gas era iniziato nel 1912, durante la prima guerra mondiale ben undici bombe vennero lanciate su quest’area e avrebbero potuto danneggiare tutto l’abitato se non si fossero adottate opportune norme di sicurezza come mantenere al minimo i gasometri. Nel 1932, restaurati i danni della guerra, la Società Veneta Gas, subentrata alla Lionese, venne incorporata nella Società Italiana per il Gas di Torino ed estese il servizio anche a Mestre e Marghera. Anche durante la seconda guerra mondiale fu oggetto di attacchi aerei che causarono vittime tra la vicina popolazione di Santa Marta.

Operazione Bowel: bombardamento americano dell’area portuale -21 febbraio 1945

Numerosi nel tempo sono gli atti ufficiali, le convenzioni, i contratti, i preliminari stipulati tra il Comune di Venezia e la Società Italiana per il Gas di Torino. Un cambiamento determinante avvenne quando la dirigenza torinese concesse in proprietà al Comune di Venezia una quota significativa dell’area in cambio di una compartecipazione agli investimenti futuri finalizzati all’estensione della rete del gas alle isole minori. Allora Italgas ottenne la garanzia di poter riurbanizzare in futuro le proprie aree disponibili in centro storico. 

Per sottolineare l’accordo nel 1970 il Comune di Venezia entrò in compartecipazione con l’Italgas decretando la nascita della Veneziana Gas e il 1°giugno 1970 tra i due contraenti comproprietari venne stipulata una convenzione che li impegnava a promuovere la sistemazione urbanistica dell’ex Campo di Marte. Con tale atto notarile il Comune di Venezia e l’Italgas si impegnavano a demolire le strutture esistenti, liberando l’area entro tre anni dalla messa in funzione dei nuovi impianti. Il Comune si riservò 3011mq della propria quota di comproprietà per la realizzazione di verde pubblico, strade e canali. Sottoscrissero l’impegno di realizzare un planivolumetrico edificatorio del comparto intero da presentarsi entro tre mesi dall’approvazione del Piano Particolareggiato.

Il ripensare al riuso urbano dell’area dei gasometri di Santa Marta era legato già al futuro disimpegno dell’area dalle funzioni originarie. Per tal motivo la Veneziana Gas si riservava per la collocazione dei nuovi impianti di propria pertinenza solo la quota di 2000mq. La progettazione dell’area Italgas è stata, specie negli anni ottanta, uno dei temi preferiti nei corsi di composizione architettonica dell’Istituto Universitario di Architettura di Venezia dove molti studenti si sono esercitati in vista dei loro esami a ripensare questa porzione di città. Vi sono stati seminari, dibattiti, incontri pubblici di ogni tipo. Negli anni la Veneziana Gas (poi assorbita da Italgas nel 1996) ha occupato temporaneamente alcuni edifici adibendoli a sede tecnica, magazzino e ufficio commerciale in vista della sede che poi venne edificata a Mestre in via Forte Marghera 141, ma null’altro di concreto è stato effettuato. La nuova sede ora di Italgas Reti ha ridimensionato gli uffici operativi e anche questa struttura mestrina è rimasta parzialmente in attesa di riqualificazione.

I fabbricati nell’area veneziana interessanti esempi di archeologia industriale, che si sarebbero potuti recuperare e volgere ad uso pubblico, sono lentamente deperiti e ora appaiono puntellati e con i tetti crollati per le piogge. Se si eccettua il taglio di bellissimi alberi, che sorgevano lì da anni e la riedificazione di tratti di muri di cinta crollati per vetustà, null’ altro è avvenuto in questi anni. 

Stato attuale degli edifici dell’area Italgas

Il piano Regolatore Generale (1962) aveva costituito il punto di riferimento principale per l’assetto dell’area seguito nel 1974 dal Piano Particolareggiato di Santa Marta articolato in comparti. Mentre i piani di comparto n. 356 e n. 357 possono di fatto dirsi realizzati altrettanto non si può dire del n. 355. Il n. 356 prevedeva la destinazione d’uso del Cotonificio e del Convento delle Terese a sedi universitarie e il n. 357 confermava la destinazione residenziale dell’abitato di Santa Marta senza incremento numerico. Il Piano di Comparto n. 355 definiva in particolare il destino dell’area Italgas quale “zona ad integrazione funzionale di tipo B”, prevedeva la demolizione dell’esistente e la possibilità di edificazione fino a 180.000mc. Secondo uno schema progettuale allora in uso si proponeva una “piastra” a tre piani dove avrebbero trovato sede gli uffici comunali. Di questa volumetria non più del 35% venivano destinati a residenza mentre il restante 65% era utilizzabile per uffici e altre attività economiche. Si prevedeva un insediamento di non oltre i 600 abitanti con soluzioni tipologiche modulari, un asilo nido e una scuola materna con impianti sportivi nelle zone scoperte.

Fu questo il primo tentativo legislativo concreto di dare una futura riconversione all’area dei gasometri in Marittima destinato però a restare lettera morta in quanto, di fatto, scaduto il 2 maggio 1989. Tra il 1985 e il 1987 un gruppo qualificato di progettazione presieduto dall’Arch. Ignazio Gardella con gli architetti Antonio Foscari e Gian Paolo Mar aveva anche redatto in linea con le norme vigenti un progetto urbanistico di riqualificazione dell’area per conto di Italgas

Vi era la necessità di rielaborare una variante che non doveva modificare sostanzialmente le quote previste dal Piano Particolareggiato vigente. Si definirono i manufatti di fine ottocento “preesistenze di scarso valore” che andavano per quanto possibile tutelate e non demolite come previsto dal Piano Particolareggiato del 1974. In data 17 marzo 1987 la Giunta Municipale decise di dar corso all’elaborazione della Variante comprovatane la fattibilità.

Area Italgas fine anni ottanta

Il successivo Piano Particolareggiato PP5 “Piazza d’Armi” redatto e adottato negli anni 2004-2005 è il riferimento per la ristrutturazione degli scali ferroviari e la ristrutturazione delle aree industriali del versante occidentale della città, anche se ha già vent’anni, norma l’intero versante occidentale dell’area di Santa Marta per una superficie di 10,58 ettari e include sia il lotto Italgas che l’area ferroviaria denominata “ex platea lavaggi”. Prevedeva la totale rimozione dei collegamenti ferroviari e stradali ampliando l’area al servizio delle attività portuali e un riassetto viario con parcheggi per collegare in modo organico la Marittima al Piazzale Roma. La presenza degli insediamenti universitari, le mutate esigenze della città (vedi problema dei parcheggi) sono ancora oggi al centro di continui dibattiti.

Il problema di base dell’area Italgas e che di fatto ha bloccato ogni tentativo di riconversione urbana analogamente all’impianto di San Francesco della Vigna, riguarda anche la bonifica del terreno in quanto si produceva gas dal carbone e il suolo presenta una forte contaminazione così come l’area degli stessi gasometri. Attualmente si è giunti all’approvazione di progetti stralcio operativi per la rimozione dei terreni inquinati da parte dell’Italgas Reti S.p.A. e dopo anni di stallo normativo la Regione Veneto ha sbloccato l’iter approvando la revisione del Progetto di Bonifica dei suoli. E’ ovvio che per il futuro dell’area lo scavo, la messa in sicurezza, il trattamento dei terreni e della falda è la “conditio sine qua non “per ogni proposta progettuale. Altro fattore che ha sicuramente rallentato la riqualificazione di questo versante di città è da sempre la commistione di competenze tra Comune di Venezia, Italgas, Ferrovie dello Stato e Autorità Portuale che gravano sull’area portuale di Dorsoduro Ovest.

L’attuazione pratica del Piano Particolareggiato PP5 è stata parziale perché ha visto fronteggiarsi il versante “universitario” che ha di fatto realizzato il suo insediamento, anche con l’ultima edificazione del Campus Venezia Santa Marta inaugurato a fine 2019, con quello “industriale-ferroviario” che è rimasto in gran parte bloccato. L’unica opera concreta è stata la rimozione dei vecchi binari ferroviari della “ex platea lavaggi” che era diventata rifugio di sbandati nei vagoni che lì sostavano. La viabilità è stata parzialmente cambiata prevedendo aree di sosta con rimozione di alberi decennali che hanno e continuano a suscitare le proteste della popolazione. 

I vecchi progetti che prevedevano, coinvolgendo anche i moli, la nascita di alberghi nell’area, una darsena turistica per imbarcazioni da diporto e centri di servizio per le crociere non sono di fatto mai partiti e con lo spostamento delle navi a Marghera risultano ormai superati. L’ ultima proposta concreta è stata avanzata dall’Autorità Portuale di Venezia con il Documento Preliminare di Progettazione del Waterfront con il supporto dello IUAV per la ridefinizione dell’area della Marittima.

Il nodo dell’area Italgas a Santa Marta risulta ancora di fatto irrisolto con storia diversa ma con analogie (vedi bonifiche) all’area ex-Italgas a Castello. Ora dopo oltre 50 anni di tentativi vani e più di 30 dal progetto Gardella-Foscari-Mar sembra finalmente sbloccarsi la trattativa tra il Comune di Venezia e l’Italgas. Il Sindaco Venturini ha chiesto alle parti interessate di lavorare su una proposta che preveda la creazione di un nuovo quartiere residenziale. Non sono necessarie ulteriori varianti urbanistiche in tal senso. Si parla di appartamenti e villette con giardino complete di posto barca e anche di posto auto, ma sarà da vedere come verrà risolto il nodo della viabilità automobilistica.  La creazione di un nuovo quartiere sicuramente sarebbe un fatto positivo per i problemi residenziali in cui versa la città storica ma appare anche opportuno porre dei precisi vincoli contro una futura eventuale speculazione turistica se si vuole frenare il processo di espulsione dei veneziani verso la terraferma in nome dei profitti.

La Regione su quest’area di 40.000mq aveva dato già il proprio assenso per attività direzionali (100mc), commerciali-artigianali (10.000mc) e residenziali (50.000mc). Si era calcolato di poter realizzare 170 appartamenti e la Commissione di Salvaguardia aveva posto alcune condizioni essenziali invitando il Comune a realizzare sulla porzione scoperta dell’area giardini, impianti sportivi (anche coperti) e percorsi pedonali, aree per la mobilità acquea e l’ormeggio indicazioni che trovano parere favorevole nell’attuale amministrazione comunale. 

La ripresa di un dialogo interrotto ormai da decenni sul futuro dell’area è sicuramente un fatto positivo e auspicabile per il futuro della città, che veda le varie proprietà dell’area a un unico tavolo dove il Comune di Venezia diventi il garante del futuro sviluppo urbanistico e del vivere dei suoi cittadini.