Per quasi quattro secoli, una parte consistente dell’energia intellettuale ed economica dell’Europa è stata spesa a cercare una scorciatoia. Non una qualsiasi: la scorciatoia, quella capace di accorciare di migliaia di miglia la distanza tra i porti dell’Atlantico e le ricchezze dell’Asia, aggirando i monopoli spagnolo e portoghese che si erano spartiti le rotte meridionali con la benedizione di un papa. Da quella ricerca sono nati imperi, sono morti equipaggi interi, sono state tracciate e ritracciate le carte nautiche del pianeta, e si sono combattute guerre — dalle Falkland a Suez — e consumate secessioni pilotate a tavolino, come quella di Panama dalla Colombia nel 1903. E da quella stessa ricerca, riaperta oggi da un ghiaccio che si scioglie più in fretta di quanto chiunque avesse previsto, si sta ridisegnando in questi anni una delle mappe di potere più contese del XXI secolo.

I passaggi navali — gli stretti, i canali, le rotte artiche, i capi tempestosi che per secoli sono stati l’unica alternativa — condividono una logica semplice quanto spietata: chi controlla un collo di bottiglia marittimo controlla una quota del commercio mondiale, e quel controllo si conquista con le armi, si costruisce con l’ingegneria o si compra con la diplomazia. Non è mai definitivo. Ogni soluzione genera, prima o poi, un tentativo di aggirarla.

È quello che è successo quando lo stretto di Magellano e Capo Horn — l’unica via per superare le Americhe via mare, per tre secoli — sono stati resi quasi superflui in pochi anni dall’apertura del canale di Panama. È quello che è successo quando il Capo di Buona Speranza, la rotta obbligata verso le Indie, è stato scavalcato da un canale artificiale scavato nella sabbia egiziana. Ed è la stessa logica, capovolta, che ha spinto per tre secoli decine di spedizioni verso i ghiacci del Nord, alla ricerca di un varco che nessuno era certo esistesse davvero — il Passaggio a Nord-Ovest tra le isole artiche canadesi, il Passaggio a Nord-Est lungo la costa siberiana — e che oggi, con l’Artico che si scioglie, torna a essere una posta in gioco reale, con rompighiaccio nucleari, rivendicazioni territoriali e nuove alleanze in movimento.

Nove varchi fondamentali compongono questa mappa: dai passaggi resi possibili dalle grandi opere d’ingegneria alle rotte artiche contese per secoli, fino ai punti caldi dominati da crisi petrolifere e conflitti apparentemente senza fine. Tra questi, un arcipelago che continua a valere più per la sua posizione che per sé stesso; uno stretto, i Dardanelli, che la Russia considera vitale da tre secoli; un altro, Hormuz, tornato di recente al centro della cronaca e capace, da solo, di infiammare il Medio Oriente; e il più antico di tutti, Gibilterra, custodito dagli inglesi da più di tre secoli e ancora oggi conteso con la Spagna. Il tutto pone una domanda tutt’altro che storica: nell’epoca dei satelliti, dei cavi sottomarini e del commercio globale, la geografia e il controllo del mare contano ancora così tanto?

Ogni stretto ha una storia lunga, che ritroviamo nella letteratura di viaggio, nella storiografia e, non di rado, nella cronaca di oggi. Partiamo dai due varchi cercati per secoli.

Il Passaggio a Nord-Ovest

Per due secoli l’ipotesi prevalse sull’evidenza: da Frobisher e Davis in poi, la cartografia europea continuò a immaginare uno “Strait of Anian” e un Mare d’Occidente raggiungibile attraverso fiumi e laghi interni, una via comoda verso il Pacifico che semplicemente non esisteva. A smontare l’ultima versione ottimistica di quel mito fu Cook, che nel suo terzo viaggio (1776-79) risalì la costa pacifica del Nordamerica proprio per cercare l’imbocco occidentale del passaggio, e di fatto dimostrò che, se un varco esisteva, andava cercato tra i ghiacci, non tra le acque interne. Cominciò così, nell’Ottocento, la caccia vera: Parry, Ross, e soprattutto la spedizione di Franklin (1845), la cui scomparsa senza superstiti diede origine a più spedizioni di soccorso che di scoperta, trasformandosi in un’ossessione pubblica britannica durata decenni. Fu Amundsen, con la piccola Gjøa, a completarlo per primo tra il 1903 e il 1906 — dimostrando al tempo stesso, con i due inverni passati bloccato dai ghiacci, che quella rotta non aveva alcuna utilità commerciale per l’epoca. Oggi il disgelo artico riporta in vita esattamente l’ipotesi che sembrava chiusa: tra Canada e Stati Uniti resta aperta la disputa sullo status giuridico delle acque — rotta interna canadese o stretto internazionale — mentre Cina e Russia osservano con interesse crescente.

Il Passaggio a Nord-Est

Sul versante opposto dell’Artico, la stessa ossessione prese forma nel XVI secolo con i tentativi anglo-olandesi di Willoughby, Chancellor e Barents, morto nel 1597 dopo aver svernato alla Novaya Zemlya nel tentativo di trovare una via verso la Cina che evitasse le rotte spagnole e portoghesi. Il passaggio fu percorso interamente per la prima volta solo nel 1878-79, da Nordenskiöld; l’Unione Sovietica ne fece poi una rotta di stato, la Severnyj morskoj put’, strategica e militare insieme. Oggi la Russia la rilancia apertamente come alternativa a Suez per i traffici tra Asia ed Europa, investendo in rompighiaccio nucleari e stringendo con la Cina una partnership che i media chiamano ormai “Via della Seta polare”.

Magellano, Capo Horn e le Falkland (Malvinas)

Lo stretto scoperto da Magellano nel 1520 e il ben più temuto Capo Horn restarono per tre secoli l’unica via per doppiare le Americhe via mare — una rotta lenta e pericolosissima. Le isole Falkland, o Malvinas, divennero in quel periodo un avamposto strategico per chiunque volesse controllare l’accesso al Pacifico. Poi, nel 1914, l’apertura del canale di Panama rese quella rotta quasi superflua nel giro di pochi anni. Ma il valore commerciale e quello strategico non coincidono sempre: nel 1982 Argentina e Regno Unito si sono combattute una guerra vera per un arcipelago che aveva ormai perso gran parte della sua importanza economica — la prova che un varco, una volta reso irrilevante dal commercio, può restare comunque centrale nella geopolitica e nell’orgoglio nazionale.

Il Capo di Buona Speranza

Doppiato per la prima volta da Dias nel 1488, il Capo divenne per secoli la rotta obbligata verso le Indie, prima monopolio portoghese e poi conteso da olandesi e inglesi. Il Sud Africa nacque, in buona parte, come funzione di quella rotta: Città del Capo fu fondata dalla Compagnia olandese delle Indie Orientali nel 1652 come semplice stazione di rifornimento per le navi dirette a est. L’apertura del canale di Suez nel 1869 ridimensionò progressivamente la sua importanza, senza però mai azzerarla del tutto — resta ancora oggi la rotta di riserva per le petroliere troppo grandi per Suez, e quella percorsa quando il canale egiziano è a rischio.

Il canale di Panama

Panama era un dipartimento della Colombia quando, nel 1903, se ne separò con un’insurrezione sostenuta apertamente dalle cannoniere statunitensi, interessate al canale e poco disposte a negoziare con Bogotá. Il canale aprì nel 1914 e restò sotto controllo statunitense fino ai trattati Torrijos-Carter del 1977, che ne avviarono la restituzione graduale, completata il 31 dicembre 1999. Nel mezzo, nel 1989, gli Stati Uniti invasero militarmente Panama per rovesciare il generale Manuel Noriega. E la storia, apparentemente chiusa, è tornata d’attualità tra il 2025 e il 2026, con l’amministrazione Trump che ha più volte accusato la Cina di controllare indirettamente il canale attraverso le concessioni portuali, minacciando di “riprenderselo” — un linguaggio che richiama da vicino quello ottocentesco sul controllo dei passaggi.

Il canale di Suez

Aperto nel 1869, il canale trasformò all’istante il commercio con l’Asia, eliminando la necessità di doppiare l’intero continente africano. Nel 1956 la nazionalizzazione decisa da Nasser scatenò l’attacco congiunto di Regno Unito, Francia e Israele — la crisi di Suez, che segnò anche il tramonto definitivo dell’influenza imperiale anglo-francese in Medio Oriente. Il canale restò poi chiuso per otto anni, dal 1967 al 1975, durante e dopo la Guerra dei Sei Giorni. Più di recente, gli attacchi Houthi alle navi mercantili nel Mar Rosso hanno fatto crollare i transiti, costringendo molte compagnie a tornare a doppiare Buona Speranza — un ritorno del passato quasi letterale.

Il Bosforo e i Dardanelli

La Russia insegue da tre secoli un accesso al mare che nessuno possa chiuderle: a nord aggirando il ghiaccio, a sud aggirando gli stretti turchi. Le guerre russo-turche del Settecento, l’annessione della Crimea da parte di Caterina II nel 1783 e la fondazione di Sebastopoli nascono tutte da quell’obiettivo. La Guerra di Crimea (1853-56) fu combattuta proprio per impedire alla Russia l’accesso al Mediterraneo, con Francia, Regno Unito e Impero ottomano alleati contro Mosca. Dal 1936 la Convenzione di Montreux regola ancora oggi il passaggio delle navi da guerra tra Mar Nero e Mediterraneo. E la stessa ossessione attraversa il presente: dall’annessione della Crimea nel 2014 alla guerra in Ucraina dal 2022, con il controllo conteso del Mar d’Azov e dei porti di Mariupol e Odessa, il blocco delle esportazioni di cereali e gli attacchi ucraini alla flotta russa nel Mar Nero.

Lo stretto di Hormuz

A differenza di quasi tutti gli altri varchi di questa mappa, Hormuz non ha mai avuto un’alternativa costruibile: nessun canale può aggirarlo. Il predominio britannico nel Golfo Persico, affermato nell’Ottocento a protezione della rotta verso l’India, passò agli Stati Uniti nel dopoguerra proprio mentre il petrolio trasformava lo stretto in uno dei punti più vitali dell’economia mondiale. Durante la guerra Iran-Iraq, la cosiddetta “guerra delle petroliere” (1984-88) portò le due potenze del Golfo ad attaccarsi reciprocamente le petroliere, costringendo la marina statunitense a scortare i convogli con l’Operation Earnest Will. Da allora Hormuz è tornato più volte al centro della cronaca, con minacce iraniane ricorrenti di chiuderlo, sequestri di petroliere e una presenza navale statunitense ormai permanente: l’unico varco, tra quelli qui raccontati, che può essere solo difeso o attraversato a rischio — mai sostituito.

Lo stretto di Gibilterra

È il più antico dei varchi di questa mappa e, in un certo senso, il più simbolico: gli antichi lo chiamavano le Colonne d’Ercole, il limite oltre il quale il mondo conosciuto finiva. Nel 711 il berbero Tariq ibn Ziyad lo attraversò per avviare la conquista musulmana della penisola iberica, e da lui prende il nome la rocca stessa — Jabal Tariq, “il monte di Tariq”, diventato poi Gibraltar. Passò di mano più volte nei secoli della Reconquista, ma il punto di svolta arriva nel 1704, quando una flotta anglo-olandese lo conquista durante la guerra di successione spagnola; il Trattato di Utrecht del 1713 lo cede definitivamente al Regno Unito, che vi resiste a un lunghissimo assedio spagnolo-francese tra il 1779 e il 1783 senza mai perderlo. Da allora Gibilterra è rimasta un territorio britannico d’oltremare largo appena pochi chilometri quadrati ma capace, da solo, di controllare l’unico accesso tra Atlantico e Mediterraneo — largo, nel punto più stretto, appena 14 chilometri. La Spagna ne rivendica la sovranità ancora oggi, e la Brexit ha riaperto la questione dello status del confine con la Spagna, risolta solo nel 2020 con un accordo che mantiene di fatto Gibilterra nell’area di libera circolazione Schengen. Per la NATO resta uno dei punti di controllo più sensibili del Mediterraneo occidentale, sorvegliato da secoli con la stessa logica: chi tiene la rocca, tiene la porta.

Appendice: una mappa per orientarsi — gli altri varchi del mondo

Accanto ai grandi protagonisti storici, esistono decine di stretti meno noti al pubblico occidentale ma altrettanto decisivi per gli equilibri economici e militari di oggi — in particolare nel Sud-est asiatico e nell’Asia orientale.

Indonesia e Sud-est asiatico. L’arcipelago indonesiano controlla alcuni dei chokepoint più trafficati del pianeta tra Oceano Indiano e Mar Cinese Meridionale. Lo stretto di Malacca è la via marittima più trafficata al mondo per petrolio e merci dirette in Cina e Giappone. Lo stretto di Singapore ne è la naturale prosecuzione, e regola l’accesso al porto-hub della città-stato. Lo stretto della Sonda, tra Giava e Sumatra, è la principale rotta alternativa a Malacca per le navi provenienti da Africa e Australia. Il canale di Lombok, profondo e largo, è l’unico che consente il transito delle superpetroliere troppo grandi per Malacca. Lo stretto di Makassar, tra Borneo e Sulawesi, completa la rotta di acque profonde verso Australia e Asia orientale.

Cina e Mar Cinese. Qui i chokepoint sono legati direttamente alla sicurezza energetica cinese — e, sempre più, alla tensione militare. Lo stretto di Taiwan non è soltanto una delle rotte commerciali più dense del pianeta: è oggi il punto più incandescente di questa intera mappa, conteso tra Pechino, Taipei e la presenza navale statunitense nel Pacifico, con un rischio di crisi militare che nessun altro varco qui elencato — Hormuz escluso — avvicina. Lo stretto di Luzon, tra Taiwan e Filippine, è il principale corridoio verso il Pacifico aperto. Lo stretto di Hainan è un canale interno cruciale per il traffico costiero cinese.

Giappone. Un arcipelago che dipende quasi interamente dal mare per importare materie prime ed esportare prodotti finiti. Lo stretto di Tsushima collega il Mar Cinese Orientale con il Mar del Giappone; lo stretto di Tsugaru, tra Honshu e Hokkaido, unisce il Mar del Giappone al Pacifico settentrionale; lo stretto di La Pérouse, tra Hokkaido e l’isola russa di Sakhalin, collega il Mar del Giappone al Mar di Ochotsk; lo stretto di Kanmon, tra Honshu e Kyushu, è vitale per il traffico industriale interno.

Poco cambia, col passare dei secoli: il mare continua a essere l’elemento chiave nei rapporti fra i paesi, e dove ci sono varchi, stretti, passaggi, c’è sempre qualcuno che cerca di trarne vantaggio.