Venezia è un’isola ed è nata isola. La sensazione netta si ha quando si arriva in città via mare, il Bacino San Marco si apre come una meravigliosa grande conchiglia che accoglie i naviganti provenienti dalla bocca di porto del Lido l’accesso privilegiato delle navi nella storia veneziana. Non a caso il porto di Venezia per secoli ha avuto sede nell’immediato specchio d’acqua di fronte a Piazza San Marco come si vede chiaramente nei quadri settecenteschi di Canaletto e Guardi e testimone di questa antica funzione portuale è la Punta della Dogana. Il Doge, dal balcone di Palazzo Ducale che affaccia in Bacino, salutava gli arrivi o le partenze degli ospiti illustri che giungevano in città.
Arrivare a Venezia dalla stazione o da Piazzale Roma è l’equivalente di entrare in un palazzo dalla porta di servizio in calle e non darà mai la medesima emozione del giungerci dal portone d’acqua, anche se, ai tempi nostri, si arriva in città quasi esclusivamente dai due ponti translagunari.

La via d’acqua è stata il principale accesso in città fino all’Ottocento quando, con l’interramento del Campo di Marte a ridosso dell’antica omonima chiesa nella punta di Santa Marta, si è creato un nuovo terrapieno con materiale di riporto. In quest’area, dopo l’Unità d’Italia, avrebbe poi trovato sede la nuova Marittima con il moderno porto. Quando si osserva la pianta prospettica cinquecentesca di Jacopo De Barbari, la cui matrice è conservata al Museo Correr a Venezia, risalta come anticamente la parte occidentale della città fosse completamente diversa da come appare oggi. Mancavano intere aree cittadine come quella della stazione ferroviaria, del Piazzale Roma e dell’isola del Tronchetto, mentre, nel versante orientale, non vi erano ancora i giardini della Biennale e il novecentesco quartiere di Sant’Elena. Per secoli si arrivava nel centro storico lagunare solo ed esclusivamente per mare.

Pianta prospettica di Jacopo De Barbari

Furono gli Austriaci, sotto la loro dominazione dopo la caduta la Serenissima, a collegare per la prima volta Venezia alla terraferma costruendo il primo ponte ferroviario translagunare, inaugurato dall’Arciduca Federico l’11 gennaio 1846, e a portare l’arrivo del treno in città. Questa innovazione infrastrutturale rispondeva all’esigenza di collegare Venezia alla Strada Ferrata Ferdinandea Vienna- Milano e rendere raggiungibile la capitale asburgica più velocemente, sede di un potere lontano e estraneo alla laguna. Quel ponte, mal digerito dai veneziani e simbolo dell’oppressione austriaca, fu anche teatro di scontri nei moti rivoluzionari del 1848 dove Daniele Manin e Nicolò Tommaseo fecero saltare qualche arcata. L’arrivo della strada ferrata ebbe come conseguenza immediata la creazione del primo terminale ferroviario. In città si generò un fitto dibattito progettuale sul dove e come collocare la nuova stazione di testa e prevalse la scelta a lato della chiesa degli Scalzi. Trovò spazio dove sorgeva l’antica chiesa di Santa Lucia, che venne demolita, la cui presenza è ancora ricordata da un’iscrizione sul piazzale antistante l’odierna stazione che porta il suo nome. Successivamente quest’ultima, ampliato il parco binari, venne ricostruita nelle forme moderne che vediamo ancora oggi.

La prima stazione ferroviaria di Santa Lucia

L’arrivo della ferrovia a cui fece seguito la creazione dei due ponti in ferro a travatura reticolare opera della Fonderia Neville, uno davanti la chiesa degli Scalzi e uno all’Accademia, completavano quel processo di pedonalizzazione che gli Austriaci avevano impresso alla città anche con la creazione dei numerosi “Rio Terà” (rio interrato). Alle casse del governo asburgico costava meno interrare i canali che scavarli. Furono gli Austriaci ad importare l’architettura del ferro in laguna che leggiamo ancora oggi in vari ponti, nei lampioni, nelle fontane dei campi.

Da questo momento storico la città lagunare divenne raggiungibile direttamente dalla terraferma ribaltando un equilibrio secolare. Lentamente, in quella parte terminale di Canal Grande che degradava in laguna, considerata per secoli meno appetibile essendo lontana dai centri di potere di Rialto e San Marco, prese vita un nuovo fermento edilizio.

L’ulteriore svolta epocale fu la costruzione del Ponte della Libertà, che avvenne nei primi anni trenta del novecento e corre parallelo al preesistente della ferrovia per poi biforcarsi all’arrivo in città. L’ipotesi di far coincidere il terminale automobilistico con l’area ferroviaria era stata scartata fin dall’inizio perché avrebbe comportato un eccessivo congestionamento dell’area. Il “Sistema di collegamento tra Venezia e la terraferma” fu il grande cantiere novecentesco che impresse la definitiva svolta al sistema degli accessi al centro storico. Se si esclude il faraonico e recente cantiere del Mose nessuna altra opera infrastrutturale fu tanto incisiva nel tessuto urbanistico veneziano come l’arrivo del ponte automobilistico. Inizialmente, data l’epoca storica, venne chiamato Ponte del Littorio, come sottolineava la presenza di due grandi fasci littori posti sui Pili del versante di San Giuliano che vennero smantellati dopo la Liberazione e da allora venne denominato Ponte della Libertà. Rappresentava pienamente quel potenziamento della rete del traffico su gomma voluto dal fascismo in tutta la penisola italiana come simbolo di modernizzazione e velocità futurista. La costruzione del nuovo collegamento translagunare comportò di conseguenza la creazione del nuovo terminal di Piazzale Roma, dell’Autorimessa Comunale dove parcheggiare le macchine che non potevano più proseguire in città, e l’escavo del Rio Nuovo che, dai giardini di palazzo Papadopoli sfociava poi nel rio di San Pantalon, creando così una nuova rapida direttrice d’acqua per raggiungere San Marco. L’attento regista di questa trasformazione epocale fu Eugenio Miozzi, Ingegnere Capo del Comune di Venezia, incarico che mantenne fino ai limiti d’età nel 1954. Spetta sempre a Miozzi in quegli anni anche l’edificazione del Casinò del Lido e il restauro del Teatro La Fenice.

La costruzione del Ponte del Littorio iniziò il 27 luglio 1931 e durò complessivamente cinquecentocinquanta giorni organizzata in due cantieri che, partendo dal centro della laguna, lavoravano in contemporanea uno verso Piazzale Roma e l’altro verso la sponda di san Giuliano. In parallelo si interveniva nel margine lagunare in città per creare il nuovo terminal automobilistico con il relativo garage e si iniziava a scavare il Rio Nuovo e a costruirne i ponti che lo attraversano ancora oggi. Mai nel centro storico si era visto un insieme di lavori così imponente e rivoluzionario come quello diretto da Miozzi per conto del Comune di Venezia. Il 25 aprile 1933, giorno di San Marco patrono della città, vennero inaugurate tutte le opere del Sistema di Collegamento con la terraferma. Il Principe Umberto di Savoia, erede al trono d’Italia, arrivò a Venezia con la consorte Maria Josè. Percorsero, seguiti da un lungo corteo di macchine, l’intero ponte translagunare, arrivarono nel nuovo Piazzale Roma e a bordo di un taxi acqueo inaugurarono il canale del Rio Nuovo per giungere poi alla cerimonia che si tenne a San Marco. Successivamente con i soldi risparmiati della spesa preventivata per il Ponte della Libertà. come dichiarò più volte lo stesso ingegnere, fu possibile sostituire il vetusto ponte in ferro degli Scalzi con un nuovo manufatto in pietra d’Istria progettato interamente sempre da Miozzi. Il nuovo ponte degli Scalzi fu inaugurato il successivo 28 ottobre 1934.

Escavo del Rio Nuovo. Costruzione del Ponte Papadopoli

La creazione di Piazzale Roma costituì il fulcro del sistema di progetto, perché oltre al terminal d’interscambio gomma-acqua, prevedeva il successivo riassetto delle linee di navigazione e accoglieva anche il capolinea della filovia Mestre-Venezia attivata proprio in occasione del nuovo ponte automobilistico. I motoscafi dell’odierna ACTV vennero pensati di dimensioni più ridotte rispetto ai vaporetti proprio per poter transitare in Rio Nuovo con una apposita linea di navigazione come è avvenuto in realtà fino a qualche decennio fa. Quell’area compresa tra Rio Terrà S. Andrea e la fine del Canal Grande a Santa Chiara era limitata dal Canal della Scomenzera un lato e dall’altro dall’allora ampio giardino Papadopoli. Il ricordo di questo grande parco che arrivava fino al terminal oggi è testimoniato da qualche sparuta aiuola. Prima dei lavori di trasformazione si trattava di un’ampia area di città quasi dimenticata, che degradava in laguna. L’intero progetto doveva essere realizzato nel rispetto della fragilità della città e, pertanto, si prevedeva inizialmente di occultare la vista del piazzale d’arrivo creando una cortina edilizia continua che non venne mai realizzata. Si prevedevano vari edifici collegati, anche sul lato del Canal Grande, da un porticato continuo che avrebbe concluso ad esedra il piazzale. La progettazione di questi edifici si limitava all’impatto volumetrico, ma non venne mai definita al dettaglio.

Plastico del Progetto di Piazzale Roma. È visibile la quinta degli edifici mai costruiti

L’arrivo in città via gomma rappresenta, ancor oggi, a Venezia l’esempio di una grande incompiuta. Lo scoppio della seconda guerra mondiale infatti non permise mai di concludere il Piazzale Roma come era stato inizialmente ideato e oggi è il risultato della frammentarietà degli interventi che nel tempo si sono succeduti. L’ingegner Miozzi già allora aveva pensato alla costruzione di un quarto ponte in Canal Grande, da edificarsi esattamente dove oggi sorge quello di Calatrava, per ridurre il tempo per raggiungere a piedi, da Piazzale Roma, la stazione ferroviaria.

Il manufatto più significativo che domina il piazzale è da sempre il Garage Comunale che al tempo della sua edificazione generò più di qualche perplessità, specie nell’architetto Portaluppi in seno al Consiglio delle Belle Arti, per la notevole altezza rispetto ai vicini edifici del centro storico. L’autorimessa, inizialmente prevista di un’altezza di 35m, venne ridotta infatti a 26m. sul lato est parallelo alla strada d’accesso. Miozzi l’aveva progettato provvisto di due rampe elicoidali di raccordo per una capienza massima di 2500 posti tenendo conto che nel tempo il traffico automobilistico sarebbe notevolmente aumentato, ne aveva studiato la ventilazione e ipotizzato un rimpianto di riscaldamento. Prevedeva inoltre una serie di servizi come l’autolavaggio, l’officina al seminterrato e negozi e uffici sulla terrazza d’arrivo. All’inizio della guerra era sorta solo l’ala parallela all’entrata dal ponte e quindi appariva dimezzato rispetto alle dimensioni di oggi. Venne ampliato nel lato verso Rio Terà Sant’Andrea solo nel dopoguerra. Il Garage Comunale (o Autorimessa Comunale come si preferiva chiamarla allora) e il Casinò del Lido costituiscono senza alcun dubbio i due esempi più significativi di razionalismo italiano in laguna, simboli del modernismo architettonico d’inizio novecento.

Il Piazzale Roma prima della seconda guerra mondiale. Il Garage Comunale presentava costruita solo l’ala est parallela alla sede stradale

Nel 1933, all’atto dell’inaugurazione, risultava conclusa la costruzione del Ponte Littorio, di un lato dell’Autorimessa Comunale, del Rio Nuovo con tutti i suoi ponti di attraversamento mentre il Piazzale Roma, creata la grande spianata d’arrivo, era l’unico a risultare ancora incompleto.

All’inizio della seconda guerra mondiale, circa dieci anni dopo, aveva ancora un assetto provvisorio sia per quanto riguardava l’edificazione della progettata cortina edilizia che doveva circondarlo sia nella sistemazione dei percorsi e fermate dei mezzi sia pubblici che privati. Nella Relazione del progetto per la sistemazione definitiva del Piazzale Roma redatta da Miozzi nel 1941, giustificava questo ritardo con la necessità di studiare a fondo la sistemazione del terminal perché non vi erano precedenti analoghi e l’impatto con la particolarità del tessuto urbanistico veneziano risultava un nodo architettonico molto delicato. Nel contemporaneo Piano di Risanamento di Venezia Insulare redatto e approvato nel 1940, Miozzi prevedeva inoltre di procedere attraverso progetti attuativi che da un lato dovevano sistemare il problema della viabilità e dall’altro costruire l’edificazione di cinta del piazzale dotandola di una serie di servizi per i viaggiatori.

L’ingegnere municipale proponeva di dividere nettamente il flusso di traffico d’ingresso da quello in uscita. Arrivando dalla terraferma si sarebbe subito svoltato per il Rio Terrà di Sant’Andrea, poi percorso questo seguendo il perimetro del piazzale si usciva alla volta del ponte creando un sistema di circolazione automobilistica ad anello. Al centro del piazzale erano previsti parcheggi orari scoperti, le fermate della filovia, delle corriere e torpedoni turistici. Una curiosità molto attuale è che in caso di particolare affluenza si sarebbe potuto decongestionare il piazzale prevedendo un’ulteriore espansione dei parcheggi nell’area dell’Italgas a Santa Marta.

Ipotesi di risistemazione del piazzale elaborata da Miozzi all’inizio della seconda guerra mondiale

L’arrivo della seconda guerra mondiale bloccò ogni cosa e azzerò ogni dibattito urbanistico. Nell’immediato dopoguerra altre erano le priorità che Venezia doveva affrontare e il completamento di Piazzale Roma passò in secondo piano. L’unico intervento importante fu il completamento del Garage Comunale e si iniziava a costruire, nello specchio acque antistante la Marittima, l’isola del Tronchetto.

L’Autorimessa Comunale ultimata (1954)

Successivamente negli anni sessanta e settanta a Piazzale Roma si procedette con interventi tampone visto l’aumento della mole di traffico. Per chi ricorda allora al centro del piazzale sorgeva il basso edificio poi demolito del vecchio Pullman Bar con il deposito bagagli attorno al quale girava tutto il flusso del traffico automobilistico.

Assetto del Piazzale Roma prima dell’arrivo del tram negli anni ottanta. A sinistra è visibile l’edificio del Pullman Bar

L’aumento esponenziale del traffico, legato anche al fenomeno turistico sempre più in espansione, negli ultimi decenni ha portato a rivedere più volte la sistemazione del traffico automobilistico del piazzale d’arrivo deviandolo in parte anche con la costruzione del nuovo garage nell’ampliata isola del Tronchetto. Sicuramente l’arrivo del capolinea del tram nel 2015 è stata l’ultima significativa innovazione oltre alla costruzione dell’adiacente discusso ponte di Santiago Calatrava, inaugurato nel 2008, che ha irrobustito il flusso pedonale. Quanto alle costruzioni che dovevano limitare la vista del Piazzale Roma l’unica edificazione realizzata degli ultimi anni è stato il moderno e criticato, proprio per l’impatto visivo, Hotel Santa Chiara ai piedi del nuovo ponte denominato recentemente Ponte della Costituzione.

Ora il Comune di Venezia si sta nuovamente attivando per ridisegnare per l’ennesima volta il Piazzale Roma. La porta d’accesso alla città storica, che oggi accoglie una media di 30.000 persone al giorno non risulta degna di una città come Venezia. Uno dei primi temi da affrontare è la realizzazione delle nuove pensiline alle fermate dei tanti autobus di linea che vi arrivano (quelli turistici sono dal 2011 dirottati all’isola del Tronchetto). Attualmente se piove o splende un sole cocente non c’è infatti alcun riparo per i viaggiatori e questo non è più tollerabile. Il nuovo Sindaco Simone Venturini non esclude anche la possibilità di indire un concorso internazionale per ripensare il riassetto di Piazzale Roma anche alla luce delle moderne esigenze. Se calcoliamo anche il flusso di transito che proviene dalla stazione e dalla navetta del People Mover, che collega il Tronchetto, si arriva oggi a circa 100.000 persone che transitano quotidianamente nell’area. In concomitanza di grandi eventi si raggiungono punte caotiche di traffico.

In attesa di un eventuale concorso, il Comune, di concerto con l’azienda AVM (Azienda Veneziana della Mobilità) e con il parere della Soprintendenza, dovrà redigere a breve una sorta di masterplan per riqualificare l’entrata in città sia dal punto di vista estetico, ma anche funzionale dei servizi. Due sono le questioni che si sommano alla riqualificazione dell’area: il problema del tram e la sistemazione del ponte di Calatrava con la sostituzione dei gradini in vetro dove molte persone specie d’inverno scivola e cade chiedendo poi i danni al Comune.

Il tram, che inizialmente doveva giungere sino a San Basilio per decongestionare il Piazzale Roma non è mai stato prolungato per successiva mutata scelta politica nonostante avesse ottenuto a tal fine un finanziamento ministeriale. Seconda questione è la sua manutenzione in quanto è stato realizzato con una costosa tecnologia che ad ogni guasto incide pesantemente con i pezzi di ricambio sui bilanci dell’azienda di trasporto. Da aggiungere che se si guasta lungo l’asse translagunare, e spesso viene sostituito dall’autobus, crea problemi al traffico.

Si ritorna pertanto a pensare al Ponte della Libertà come a una futura zona a traffico limitato (ZTL) per soli mezzi pubblici con le auto tutte deviate al Tronchetto. Decongestionare il Piazzale Roma è ritornata la frase d’obbligo, ma come farlo è da anni oggetto di studio. Nel dopoguerra Miozzi aveva anche pensato alla realizzazione di una nuova bretella di collegamento che dal Tronchetto immettesse il traffico direttamente verso San Giuliano, ma ormai parliamo di molti decenni fa. E tale ipotesi è ormai superata perchè, col volume di traffico odierno, creerebbe un pericoloso imbuto in direzione di Mestre.

A ben poco sono valse le proposte di nuovi terminal turistici nel PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile) arenato in Città Metropolitana. Si parlava, per sgravare Venezia dal traffico, dell’ipotesi di doppio terminal Pili-San Giuliano, di quello del Montiron, di Fusina e dell’Aeroporto, ma siamo davanti ad un nulla di fatto. La realtà è che il Ponte della Libertà è ancora l’unico accesso diretto alla città storica, ma appare sempre più intasato e basta un minimo incidente per bloccare il traffico. Dopo ben più di novant’anni l’accessibilità a Venezia è di fatto poco cambiata mentre il fenomeno dell’overturism è in costante crescita così come le esigenze dei pendolari che quotidianamente si recano o escono dal centro storico. L’ augurio è che con il prossimo inverno almeno ci siano delle pensiline per i viaggiatori in attesa dei bus che se ne stanno alle intemperie sotto tutti i tempi. La questione della sistemazione definitiva della maggior porta d’ingresso in città appare purtroppo ancora lontana.