Si avvicinano le elezioni regionali, un livello amministrativo in cui c’è un rapporto piuttosto lasco tra le politiche intraprese e gli effetti sui cittadini contrariamente a quanto succede, per esempio, nei Comuni. Si aggiunga che l’elettore medio non conosce quali sono le materie in controllo della Regione (Sanità a parte, quella la sanno anche i sassi) e quindi vota per fedeltà di partito e per simpatia. Non a caso proprio molti Governatori sono diventati dei cacicchi (copyright, molto felice, di Schlein) ovvero personalità che per l’abilità nel gestire il potere e la propria immagine, giocano in proprio, con notevole autonomia dal loro stesso partito. Prepariamoci quindi, anche con una certa rassegnazione, ad assistere alla consueta campagna elettorale, dove la propaganda prevarrà sui temi di interesse pratico per i cittadini.

C’è altresì un tema molto concreto che incide sulla vita quotidiana e sulla competitività del Veneto che invece meriterebbe spazio: il Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale (SFMR da qui in poi). Sarebbe auspicabile cogliere l’opportunità della campagna elettorale per ragionare serenamente, senza intenti propagandistici (lo so, è una pia illusione) del futuro del SFMR o, meglio, di ciò che ne resta. Su cosa sia il SFMR rimando all’ottimo Franco Vianello Moro https://www.luminosigiorni.it/societa-costume/dove-vai-se-lsfmr-non-ce-lhai/ ma in poche parole: è un servizio ferroviario regionale/suburbano ad alta frequenza (ogni 15–30 minuti), basato su linee esistenti integrate da nuove tratte e stazioni, con interventi sulla rete stradale (pensando a un treno ogni quarto d’ora è evidentemente fondamentale l’eliminazione dei passaggi a livello). L’obiettivo dichiarato era offrire spostamenti facili con più mezzi pubblici usando un solo biglietto e stazioni attrezzate per l’interscambio con autobus e auto. Il progetto, nella sua prima fase focalizzata nel triangolo Venezia-Padova-Treviso, ambiva a dare riposta alla complessità dell’urbanizzazione dispersa della nostra Regione, puntando a realizzare di fatto una metropolitana per la “metropoli diffusa” che è la PaTreVe. L’idea era sfruttare e ammodernare le linee ferroviarie esistenti, raddoppiando in alcuni tratti, per far circolare treni di tipo metropolitano, introducendo il principio dell’intermodalità: passaggio agevole tra treno, auto e bus. La prima fase di attuazione comprendeva il triangolo ferroviario tra Venezia, Padova e Castelfranco più le tratte da Venezia per Mira Buse, Quarto d’Altino e Treviso per un totale di 150 km. Le linee previste erano 6 e precisamente queste (con indicate le stazioni intermedie):

Un’idea molto suggestiva e potenzialmente bellissima. Ma non se ne è fatto quasi nulla. È mancato l’investimento infrastrutturale più importante (e molto costoso) ovvero il raddoppio dei binari. Perché il SFRM non avrebbe dovuto essere un prolungamento degli interregionali, ma si aggiungeva. E quindi la moltiplicazione dei binari era una conditio sine qua non perché, se lunga percorrenza e SFRM insistono sullo stesso sedime non ci si possono permettere frequenze da metropolitana (se va bene, al massimo un treno ogni 30 minuti).

Quasi nulla dicevo. Il quasi si riferisce alle due recentissime entrate in servizio delle stazioni di Olimpia e Gazzera che effettivamente portano i treni (rispettivamente sulle tratte verso Quarto d’Altino e Treviso) nel cuore della città. E la cui inaugurazione (in forma dimessa, visto il ridimensionamento degli ambiziosi progetti iniziali) ha dato luogo a qualche interessante polemica. Vediamo di capire le ragioni dell’opposizione e della maggioranza.

L’opposizione denuncia l’abbandono del SMFR e, cosa significativa proprio in relazione alle prossime Regionali, va detto che Manildo si è precisamente pronunciato sul tema: ripensare e aggiornare il progetto del Sistema ferroviario metropolitano regionale (Sfmr) sarà uno dei punti centrali del nostro programma. La maggioranza (nello specifico l’assessore competente, Elisa De Berti) rivendica invece la scelta con delle obiezioni che possono essere certamente contestate ma non sono peregrine.  Vediamole:

• L’immane investimento infrastrutturale (all’epoca erano 6 mld ma ora sicuramente parecchi di più) avrebbe concentrato risorse solo su una parte del territorio, sostanzialmente la PaTreVe, mentre (non lo dice chiaramente ma si intuisce) nel frattempo la Regione ha elettrificato linee nel bellunese e nel Veneto occidentale e, si intuisce, l’elettrificazione ha un ordine di priorità superiore.
• L’altra obiezione è un po’ criptica, la riporto letteralmente (dal virgolettato del Gazzettino del 30 luglio): La politica dei trasporti e la pianificazione urbanistica sono cambiate, dobbiamo dare risposte alle domande di oggi, non a quelle degli anni ’90 che non corrispondono più alla realtà. Dove si vuole usare l’auto non possiamo investire in ferrovia e viceversa.

Ora, sulla prima obiezione non metto bocca (ma è difficile rigettarla in toto). La seconda invece è piuttosto intrigante e va interpretata. Cosa voleva dire De Berti? Ne ho parlato con un ingegnere trasportista (non ho fatto molta fatica.. è mio figlio).

Una prima osservazione è che spesso le fermate intermedie delle linee NON sono in centro ma in un altrove intermedio tra vari centri abitati. Si veda per esempio la tratta Mestre Padova (in rosso la ferrovia): non c’è un centro abitato che abbia la stazione nel territorio urbano. Per prendere il treno ci si deve portare in stazione muovendo la macchina (o la bicicletta nei casi fortunati). Un’altra osservazione è che i centri città hanno visto negli anni uno svuotamento di uffici e sedi di lavoro, che molto spesso si trovano nella periferia (forse a questo alludeva De Berti quando parlava di “pianificazione urbanistica” mutata).  Per cui, per esempio, immaginiamo un abitante di Dolo che fa il pendolare con Padova. Deve muovere l’automobile per andare in stazione, prendere il treno per il centro di Padova e poi magari.. recarsi in Corso Stati Uniti (zona industriale). A questo punto preferisce andare al lavoro direttamente in macchina (da Google maps sono 20 minuti, esattamente la durata del solo percorso in treno).. Altra obiezione: l’aggiunta di stazioni intermedie da un lato dà il senso di metropolitana diffusa insito nella ratio del progetto ma dall’altro allunga i tempi di percorrenza. Se n’è avuta testimonianza proprio in occasione dell’inaugurazione delle già citate stazioni a Mestre: si è registrato qualche mugugno dei pendolari che magari da Treviso si recano a Venezia, si trovano un’altra stazione intermedia Gazzera (che si aggiunge a Ospedale, a Porto Marghera..).

Infine, una considerazione non secondaria riguarda i costi di esercizio (troppo spesso trascurati). Non i Capex, gli investimenti per il raddoppio dei binari, le nuove stazioni, l’eliminazione dei passaggi a livello ecc. ma gli Opex, ovvero il costo per l’esercizio del sistema. Ebbene facciamo due conti. Il progetto originario della prima fase del SFMR si estende per 150 km. Immaginiamo un servizio per 12 ore ogni quarto d’ora e per le altre 12 ore ogni ora: fanno 60 corse al giorno. Il costo convenzionale (comprendente tutto: l’ammortamenti dei mezzi, il costo del personale, dell’energia ecc.) è, dato abbastanza condiviso, di 15 €/km (di cui 4,5 recuperati con la bigliettazione). Immaginiamolo per 365 giorni all’anno e il conto è presto fatto:

150 x 60 x 365 x 15 = 49.275.000 €

50 milioni di euro, arrotondando (a cui sottrarre circa 15 milioni di bigliettazione, ammesso però che il servizio sia sufficientemente attrattivo per l’utenza, cosa non scontata viste le considerazioni sopra). Naturalmente si possono fare assunzioni diverse (per esempio con un cadenzamento meno frequente, si risparmierebbe ma si perderebbe il senso di servizio metropolitano..) ma si prenda il dato come assolutamente indicativo.

50 milioni sono tanti? Sono pochi? Difficile dire. Rispetto ai 18762 milioni di spese previste dal bilancio di previsione della Regione per il 2025 potremmo dire che sono bruscolini. Però di questi 18 miliardi e rotti più di 11 sono impegnati per il moloch della Sanità, ci sono altre uscite incomprimibili e quindi lo spazio di manovra è relativo. Andando a spulciare nel bilancio di previsione vediamo che per il trasporto ferroviario sono previsti 266 milioni (di cui una sessantina per investimenti). Insomma, per quanto riguarda i costi di esercizio, il SFMR originariamente concepito costerebbe circa il 20-25% della spesa in costi operativi prevista per il 2025. Non insignificante. Per toccare con mano cosa significa per la Regione Veneto questa cifra, vediamo altre voci di spesa del bilancio (tutte in milioni di € e arrotondate):

• Istruzione e diritto allo studio: 79
• Tutela beni e attività culturali: 46
• Turismo: 36
• Politiche giovanili, sport e tempo libero: 40
• Assetto territorio ed edilizia abitativa: 60

Insomma, il SMFR costerebbe una cifra comparabile con i costi di attività significative e preziose per la cittadinanza. Certo, a essere pignoli, si potrebbe osservare che la Regione stanzia anche 55 milioni per Relazioni Internazionali (della Regione!!) di cui sinceramente mi sfugge la necessità. Resta il fatto che stiamo parlando di una posta forse digeribile ma certo non indifferente.

Dunque, che fare? Io direi che si deve resistere alla tentazione di buttare il bambino con l’acqua sporca.. la concezione dietro all’SFMR è condivisibile e preziosa (in termini ambientali, di traffico, di connessioni della famosa metropoli diffusa..), semplicemente va ritarata tenendo presente il rapporto costi/benefici, probabilmente puntando più sui grandi centri (per quanto ho tentato di argomentare, una stazione come quella di Olimpia a Mestre è più utile di.. Vigonza Pianiga), studiando bene la frequenza di cadenzamento dei treni. È insomma un tema su cui ragionare senza ideologie preconcette e in termini pragmatici. Conforta l’atteggiamento di De Berti, che ha motivato certe scelte di indirizzo e che Manildo, saggiamente, abbia parlato di ripensare e aggiornare il piano, dimostrando anch’egli di essere consapevole che sia necessaria una riflessione critica.

Il vero miracolo sarebbe che la campagna elettorale si giocasse finalmente sul terreno delle soluzioni concrete, non delle suggestioni. Il SFMR, ricalibrato, potrebbe essere un banco di prova perfetto.

Immagine di copertina © Net Engineering