C’è una ricorrenza oggi che non va né celebrata, né esecrata, ma da storicizzare e, se si vuole, da rendere attuale. Per farne un bilancio ed eventualmente coglierne un senso che possa essere ancora utile per il futuro.

Il 24 agosto del 1926, esattamente un secolo fa, entrava formalmente in operatività il regio decreto-legge — firmato il mese prima — che ha ridisegnato da cima a fondo la mappa di Venezia. Con l’aggregazione dei quattro municipi contigui di terraferma, Chirignago, Favaro, Mestre e Zelarino, la città, intesa come forma urbana, prendeva una dimensione nettamente diversa rispetto alla sua storica precedente di isola. Chi conosce la storia del nostro territorio lo sa bene: non si era trattato di un evento improvviso dell’ultimo minuto. Era il punto d’arrivo di un percorso di dilatazione dei confini comunali iniziato decenni prima, a partire dall’annessione di Malamocco e del Lido nel 1883, fino ad arrivare a Burano, Murano e Pellestrina nel 1923. L’integrazione del ’26 rappresentava quindi il compimento formale di quel progetto policentrico pensato per saldare in modo organico l’arcipelago urbano alla sua gronda lagunare, dando concreta attuazione al modello della «Grande Venezia».

Per leggere correttamente quella svolta, però, bisogna non considerarla una vicenda puramente locale o legata soltanto alla politica del regime fascista dell’epoca. L’incorporazione dei comuni nelle grandi aree metropolitane era stato un fenomeno di vasta portata che aveva attraversato l’intera Europa tra il XIX e il XX secolo. La spinta della Seconda rivoluzione industriale e la fortissima crescita demografica avevano travolto i vecchi confini daziari e amministrativi. L’esempio più emblematico resta la nascita della Groß-Berlin nel 1920, che accorpava in un colpo solo 7 città, 59 comuni rurali e 27 distretti agricoli, così come l’espansione continua di Parigi e Londra per inglobare le periferie industriali e i primi sobborghi residenziali.

L’Italia seguiva esattamente la stessa dinamica. Tra gli anni Dieci e i primi anni Trenta, quasi tutti i principali capoluoghi si fondevano con i municipi limitrofi per gestire in modo unitario infrastrutture, rete fognaria, trasporti e piano regolatore. Basta ricordare la creazione della “Grande Genova” nello stesso 1926 con l’annessione di 19 comuni della fascia costiera e delle valli adiacenti, l’aggregazione a Milano di 11 comuni nel 1923 (da Affori a Baggio), oltre alle operazioni simili portate avanti a Roma, Napoli, Torino, Firenze, Bologna, Verona e Trieste, come si vede, quindi, anche in città cosiddette medie, oltre che nelle più grandi. L’espansione veneziana rispondeva insomma alla necessità, come per le altre, di darsi una massa critica territoriale per sostenere lo sviluppo economico e industriale di un’epoca in piena trasformazione.

Il nucleo strategico di questa penetrazione in terraferma aveva preceduto di molti anni il fascismo. L’atto fondativo della svolta industriale risale infatti al 1917, in piena epoca liberale e bellica, quando sotto la spinta del sindaco Filippo Grimani e del governo Orlando veniva approvata l’annessione dei Bottenighi (frazione dell’allora comune di Mestre) per realizzare il primo polo del Porto Industriale di Marghera. La ragione era evidente: l’isola non possedeva né gli spazi fisici, né le connessioni ferroviarie, né le profondità dei canali necessarie per la grande industria pesante e per un sito portuale di livello europeo. La scelta fatta quattro secoli prima dalla Repubblica di mantenere integro lo specchio acqueo lagunare, che, lasciato alla natura si sarebbe da tempo interrato, cominciava a mostrare tutti i suoi limiti di fronte alle esigenze della modernità: senza terra a ridosso la città del XX secolo non poteva espandersi come tutte le altre. Lo spazio andava trovato oltre, sulla gronda. la scelta era obbligata.

L’artefice principale di quella visione era stato, come si sa, Giuseppe Volpi di Misurata, figura chiave tra finanza, industria e istituzioni. Il suo disegno prefigurava una Venezia tripartita ma profondamente integrata: da un lato la città storica e insulare, votata a turismo, cultura, rappresentanza e funzioni direzionali con il litorale lidense nel ruolo balneare e alto residenziale; dall’altro l’area industriale e portuale di Marghera, destinata alla produzione energetica, alla chimica e alla nuova portualità; e infine la terraferma residenziale con i territori dei quattro ex comuni, pensata per accogliere i lavoratori, i nuovi quartieri operai e borghesi, anche per quadri e dirigenti provenienti da fuori, la rete ferroviaria di smistamento e i servizi moderni. Nel 1926 l’annessione dei quattro comuni non era che la formalizzazione di un piano già operativo da quasi un decennio.

A distanza di un secolo, fare un bilancio significa anche guardare in faccia i limiti originari e le tensioni mai del tutto risolte. L’unione tra una città d’acqua ad altissima densità storico-monumentale e una  terraferma cresciuta al contrario in modo disaggregato lungo le direttrici stradali e industriali ha generato forti squilibri. Nel secondo dopoguerra, il travaso demografico dallla città storica verso la terraferma ha trasformato questa vasta sezione territoriale nel polmone abitativo primario della città e, in seguito in molti settori, anche funzionale direzionale. Amministrare con un solo piano regolatore e un unico bilancio realtà strutturalmente diverse, anche nella percezione comune, è stata una sfida costante, sfociata ciclicamente nelle cinque consultazioni referendarie sulla separazione, tutte concluse con un nulla di fatto.

Questa tensione, inutile nasconderlo, è derivata in gran parte dall’incompiutezza strutturale di quell’integrazione avvenuta sul piano amministrativo: dai sistemi di mobilità veloce mai completati del tutto o neppure iniziati, alla mancata realizzazione di un’effettiva continuità urbana, pensata negli anni ’30 e poi nel dopoguerra, ma concretizzata solo in minima parte. Eppure, nonostante le differenze strutturali — che peraltro ritroviamo in qualsiasi grande realtà metropolitana europea tra centro storico e città esterna —, l’integrazione, pur monca e frammentata, è oggi un dato di fatto sociale e storico irreversibile ben più di quanto appaia a prima vista. In un secolo di vita comune, la terraferma ha sviluppato, accanto alle sempre vive storiche identità territoriali, una sua innegabile forma di venezianità: non una copia conforme del modello insulare, ma un’appartenenza civica e culturale condivisa, fatta di intrecci familiari, lavorativi e quotidiani con la laguna che non cancellano la memoria degli antichi comuni, ma la integrano in un’appartenenza più ampia. I trasporti, i servizi essenziali, l’università e il settore della cultura lavorano ormai in una dimensione territoriale unica.

La Grande Venezia immaginata nei primi anni del Novecento, pur avendo attraversato trasformazioni profonde rispetto al modello industriale originario, si conferma a distanza di un secolo una realtà metropolitana complessa ma socialmente coesa, in cui terraferma e laguna costituiscono le due facce complementari del medesimo organismo urbano.

Certo, molto è cambiato da allora: la possibilità di veder affermarsi un grande polo urbano in grado di competere con i principali centri d’Italia e d’Europa è progressivamente venuta meno, sia per la deindustrializzazione sia per le carenze infrastrutturali di cui si è detto. Il lento declino è stato accompagnato da un costante calo demografico (nella città storica soprattutto, ma non solo: nell’ultimo trentennio anche in terraferma, qui arrestatosi benauguratamente solo da poco), dall’ingresso massiccio di una popolazione straniera immigrata e ancora poco integrata, da una soffocante monocultura turistica nell’insula e da un degrado sociale pesante nella vasta Mestre sud, con sconfinamenti nell città giardino di Marghera.

La Grande Venezia, come del resto in tutte le grandi città allargate ai comuni confinanti in quegli anni, era nata con una visione. Non quella visione, ormai superata, ma una rinnovata prospettiva unitaria e “grande” può accettare oggi la sfida del riscatto da una china di declino che sembra inesorabile? A ben vedere ancora sì, perché nei momenti di stallo e di scelte cruciali, oggi come un secolo fa solo una dimensione larga e coesa consente vere strategie di svolta. Fare massa critica territoriale resta anche anche nel presente un passaggio obbligato per la competizione urbana. Le soluzioni che vagheggiano ancora una volta la frammentazione amministrativa non sembrano fornire le medesime garanzie come pre condizione per un riscatto: il ponte trans-lagunare, pur in questa condizione di debolezza, resta un luogo di attraversamento quotidiano massiccio (costituito da diverse decine di migliaia di persone al giorno nei due sensi, per lavoro, studio e tempo libero), alimentato ormai da anni anche dal flusso turistico pernottante, da dover per forza gestire unitariamente. Va però recuperato il tempo perduto in una ricucitura urbana mal riuscita mettendo in atto un’azione adeguata ai tempi per valorizzare appieno tutte le tessere di uno straordinario concentrato di risorse. Se si ridisegnano, si rafforzano o semplicemente si mantengono per ciascuna tessera funzioni centrali qualificate e tra loro complementari, abolendo su tutto il territorio comunale il concetto stesso di periferia, il destino resta ancora nelle mani di queste comunità, di questa comunità.

Certo, ci vuole l’intervento attivo delle forze sociali e soprattutto quello determinante della politica, per una sfida del genere possibilmente non conflittuale e bipartisan, per l’interesse comune. Ma questa è un’altra storia.