Notizia recente, non una grande sorpresa perché attesa da un po’: la Commissione Ministeriale di VIA  (impatto ambientale) e VAS (valutazione ambientale strategica) ha espresso parere favorevole ai tre interventi previsti dal commissario per le crociere a Venezia: il dragaggio del canale Vittorio Emanuele III, la realizzazione del nuovo terminal passeggeri nel Canale Nord (Marghera) e il dragaggio del canale Malamocco-Marghera. Pareri positivi che si aggiungono a quello già concesso per la realizzazione della cosiddetta Tresse 2, la nuova isola artificiale di conferimento dei prodotti di scavo non riutilizzabili.

Diciamo subito che è complessivamente una buona, anzi buonissima, notizia. Con una pesante riserva. Vediamo prima perché è una buona notizia e tratteremo nel seguito la riserva.

La realizzazione del nuovo terminal passeggeri costituisce la luce verde per trovare una sistemazione decente per i crocieristi che a oggi (da quando le grandi navi sono state dirottate appunto a Marghera dalla Marittima) sono stati accolti in strutture non adeguate. Quindi un’infrastruttura sulla cui opportunità credo ci siano pochi dubbi (con l’eccezione ovviamente di coloro che vorrebbero cancellare del tutto il settore crocieristico a Venezia).

L’intervento più significativo e atteso era però il dragaggio del canale Malamocco – Marghera (o dei Petroli) che, va detto, consiste nella ricreazione della batimetria di progetto (12 m), quindi da questo punto di vista è concettualmente una manutenzione e non un nuovo scavo (come invece spesso gridato sui media dai poco informati). Adeguamento necessario e funzionale a mantenere l’operatività del Porto e da anni atteso. Ma l’importanza di questo intervento consiste anche e forse soprattutto nel suo beneficio ambientale; perché oltre al dragaggio comprende la parziale sigillatura del lato orientale del canale stesso con barene artificiali, realizzate con gli stessi materiali di scavo. In attuazione del cosiddetto progetto Channelling the Green Deal for Venice, un’analisi molto accurata commissionata dall’Autorità Portuale a un gruppo di studio internazionale composto da aziende leader nel settore. Che avrà due fondamentali benefici ambientali. Limitare drasticamente 1) la propagazione del moto ondoso provocato dalle navi in transito nella laguna sud e 2) la dispersione di preziosi sedimenti in mare (calcolati dai monitoraggi di svariati istituti di ricerca in circa 600.000 mc all’anno) che oggi si attua per una specie di “effetto camino” del canale stesso. Perdita di sedimenti che è esiziale per la laguna e contribuisce in misura decisiva al (giustamente) vituperato fenomeno di “marinizzazione” della laguna sud.

Giova ricordare che questa operazione era già contenuta nel Piano Morfologico per la Laguna Veneta (PMLV) sciaguratamente bocciato nel 2022 per motivazioni – a mio parere – non pertinenti. Per i dettagli vedasi https://www.luminosigiorni.it/cultura/stanno-uccidendo-il-porto/ ma in estrema sintesi, al PMLV si contestava di intervenire sull’esistente senza affrontare le cause, anche remote e indirette, della modificazione morfologica della Laguna.  Come dire che il PMLV avrebbe dovuto farsi carico di eventi climatici estremi, la subsidenza, il ridotto apporto di sedimenti da parte dei fiumi ecc. La bocciatura ha così contribuito a lasciare la laguna per quattro anni senza un piano aggiornato, mentre proseguivano l’erosione e la perdita di sedimenti e il porto operava in condizioni di accessibilità limitata. È un esempio di come, talvolta, un’impostazione ideologica possa produrre effetti contrari agli obiettivi che dichiara di perseguire.

Il Canale Vittorio Emanuele © ShippingItaly

Veniamo infine alla riserva già accennata: il parere favorevole anche al dragaggio del canale Vittorio Emanuele che collega Marghera alla Marittima. Va detto innanzitutto che, contrariamente al canale dei Petroli, si tratta di fatto di un escavo ex novo, non di una manutenzione perché è vero che sulla carta esiste ma è da decenni che di fatto è inutilizzato. Si parla di 655.000 mc di sedimenti, per lo più molto inquinati (vista la vicinanza dell’ex Petrolchimico), per una lunghezza inferiore ai 5 km. Inoltre, lo scavo del canale “cortocircuiterebbe” i percorsi di accesso dal mare provenienti dalle bocche di porto di Lido e di Malamocco. Con che effetti sulla circolazione delle acque, delle maree, in generale sul sistema idrologico della laguna? Diamo naturalmente credito al fatto che il progetto ha avuto l’ok VIA e VAS e certamente la Commissione non può non aver considerato il rischio e quindi prendiamo atto che ha ritenuto che non sussistano significative conseguenze. Resta che il collegamento diretto delle due bocche di porto una certa inquietudine la suscita.

Ma le maggiori perplessità riguardano l’obiettivo dichiarato: riportare alla Marittima navi da crociera di dimensioni contenute, fino a 50.000 GT di stazza lorda. Qui, sinceramente, la ratio è poco chiara. Le navi potranno attraccare al nuovo terminal di Marghera e hanno già trovato spazio, almeno in parte, a Chioggia, dove il traffico crocieristico è accolto per il suo indotto turistico. Venezia, al contrario, non sembra aver bisogno di altri visitatori. Perché riportare le crociere anche alla Marittima, un’area che potrebbe essere riutilizzata e valorizzata per altri usi urbani?

E non solo: si prevede che, onde evitare che, come in passato, le navi impestassero l’aria con i motori accesi quando in rada, queste vengano alimentate da rete elettrica a terra (con il cosiddetto cold ironing). Ma le potenze in gioco sono tali da coinvolgere la rete di alta tensione, forse addirittura di creare una nuova cabina primaria. Al di là dei costi, una complicazione operativa che – certo a pensar male – suscita il sospetto che il cold ironing in Marittima sia solo annunciato ma non ci sia la reale volontà di realizzarlo.

Ma davvero il gioco vale la candela? Il settore crocieristico è un business marginale rispetto all’attività portuale. Comunque ha già la base a Marghera e Chioggia. Sfugge l’opportunità complessiva di tornare in Marittima, oltretutto finendo per alimentare l’overtourism con altri visitatori. Nessun intento di demonizzare l’attività crocieristica, che è un’attività economica dignitosissima e meritevole di rispetto. Ma in una visione olistica e strategica per la città, la scelta lascia davvero molte perplessità.

Immagine di copertina: © Invest in Italy