Luminosi Giorni, con spirito di servizio al fine di accrescere la consapevolezza per il prossimo voto alla Amministrative del Comune di Venezia, ospita una serie di interventi di personalità che riteniamo offrano spunti di riflessione per un voto ponderato e consapevole. Gli amici che hanno cortesemente offerto il loro contributo provengono da aree culturali, politiche e ideali le più diverse e offrono visioni talvolta molto confliggenti tra loro. Ma mai banali. Come Redazione ci piace pensare di poter contribuire a un confronto sereno e non fazioso sui temi che riguardano il futuro della nostra città. Alcuni degli autori scenderanno personalmente nell’agone elettorale. A loro, indistintamente, va il nostro in bocca al lupo e a tutti, candidati e no, un sentito grazie per la collaborazione.

L’emergenza sanitaria in atto ha portato in superficie, con forza deflagrante, le contraddizioni e i problemi che la città di Venezia, da decenni, si è trascinata appresso senza affrontarne compiutamente nemmeno uno.

Tutto, o quasi, per troppo tempo è stato messo sotto al tappeto garantito dalla rassicurante, quanto narcotizzante, cornucopia traboccante gli “easy money” del turismo di massa, pronti a coprire ogni tentativo di progettazione di un futuro di lungo periodo e ogni voce critica.

Siamo di fronte ad un momento storico che, simile alla crisi della chimica vissuta a Porto Marghera dai primi anni 70, richiede un cambio di passo coraggioso per evitare di languire per i prossimi 20 anni e più nell’incertezza e, colpa ancora più grave, perdere il treno delle partite più significative: la costruzione di un modello di sviluppo sostenibile e, nel medio termine, l’utilizzo dei fondi e delle opportunità garantite dagli sforzi europei, EU Next generation e EU Green deal su tutti.

Il turismo “allo stato brado” ha smesso di elargire generosi frutti. Venezia, più che nel resto del mondo, si è scoperta nuda così come si è lacerato il velo su quell’idea di salvaguardia dei monumenti, ma non della società veneziana, che per anni ha impegnato il dibattito locale e monopolizzato le energie nazionali e internazionali.

Salvaguardia che deve partire invece dalla persona, dalla costruzione di percorsi di opportunità, dalla creazione di condizioni per far vivere e crescere nuovamente una comunità, perché senza abitanti che la vivono, Venezia diventa solo un terribile mausoleo di bellezza, buona solo per la prossima story di Instagram dell’ignaro viaggiatore di passaggio.

E le persone si salvaguardano in primis con la creazione di sana e buona occupazione.

Ecco quindi che, partendo dal “tesoro” della portualità veneziana, si possono trovare già delle basi importanti per dare a questo concetto il valore che merita.

Perché alla tutela fisica della città deve coniugarsi anche la tutela dei suoi cittadini, della sua cultura millenaria connessa a doppio filo con la portualità e della sua economia che non può continuare ad essere ostaggio di un turismo senza governo.

In questo senso risulta necessario garantire al Porto di Venezia una piena capacità operativa. La sua essenza di scalo multipurpose determina infatti profonde interdipendenze (economiche e logistiche) con il tessuto produttivo regionale e nordestino. Player di livello nazionale ed internazionale hanno scelto il sistema portuale veneto per insediare attività produttive con ricadute positive sull’occupazione – oltre 21.000 occupati – e sull’economia cittadina e regionale.

Serve quindi puntare su una valorizzazione porto-centrica degli spazi di Porto Marghera favorendo sempre più l’insediamento di attività ad alto valore aggiunto e superando la monocultura commerciale connessa alla mera movimentazione container, che ha certamente una grande rilevanza ma che spesso rischia di far ricadere i vantaggi di certe scelte armatoriali a carico dei territori appesantiti, in termini di costi e di qualità della vita. Tale scontro si risolve spesso con soluzioni incompatibili con gli interessi più ampi di una comunità, anche solo di quella portuale.

Se quindi è stato necessario superare l’emergenza dei dragaggi manutentivi dei canali portuali, con uno sforzo enorme condotto per oltre tre anni dalla AdSP – i dragaggi manutentivi sono partiti proprio in questi giorni –  è necessario costruire le cornici normative, ricorrendo se possibile anche alla semplificazione delle norme connesse all’attività di manutenzione dell’accessibilità nautica ai porti di Venezia e Chioggia, per poter garantire tempi e modi necessari alla creazione di valore, non al servizio dei ‘burosauri’.

Ma conservare l’esistente non basta, bisogna costruire un ecosistema economico e finanziario favorevole ad attrarre investimenti, possibilmente per insediare attività di manifattura, semi-manifattura e logistica integrata che, assieme a nuovi investimenti in energie rinnovabili, in una chimica verde e ad alto valore di innovazione, possa portare a Porto Marghera idee fresche, posti di lavoro e capitale “mobile”, non di rendita.

Attrarre FDIs e start-ups per sviluppare ricerca, produzione e manifattura su energie rinnovabili, chimica green, tecnologia ad alto valore aggiunto (pensiamo a quanto di attualità sia divenuta ad esempio la filiera medicale e biomedicale) puntando a forti collaborazioni, non solo teoriche ma anche di ricerca applicata, con le Università e i centri di ricerca sul territorio. Tutto questo rivendicando verso l’Europa, attraverso il governo nazionale, la creazione di norme che permettano un robusto piano di detassazione, incentivazione e premialità per investimenti “virtuosi”, piano che deve essere molto più radicale e ambizioso di strumenti quali ZES o ZLS.

Il recupero di brownfields, per evitare in maniera assoluta l’utilizzo di nuovo suolo, da destinare ad aree ad attività logistiche integrate e sfruttare fino in fondo il vantaggio di una città portuale ed industriale, passando dal concetto di porto come snodo logistico a quello di porto come cluster di imprese e innovazione.

Il futuro si pianifica senza affidarsi a formule sciamaniche o a improbabili progetti con funzione di ‘deus ex machina’, ma con accurate progettazioni e pianificazioni che evitino in tutti i modi la generazione di nuovo ‘debito a perdere’ a carico di chi verrà dopo di noi.

Allora la ricerca di fondale con una piattaforma d’altura deve necessariamente prevedere il collegamento a terra, fisico e non con chiatte, per evitare i sovra-costi irrecuperabili dati dalle rotture ripetute di carico. Ma una tale piattaforma servirebbe solo per il mercato dei containers, mentre le rinfuse, i project-cargo e le merci varie in colli devono avere la “terra” a disposizione e non possono essere lasciati sospesi in mezzo al mare. I terminal e gli insediamenti produttivi a Marghera devono continuare a poter essere sviluppati, in maniera sostenibile e innovativa.

Anche l’annosa questione dell’industria crocieristica, colpita più di altre da questa crisi, può trovare rapida soluzione con il recupero di banchine e aree inutilizzate a Marghera, lo spostamento totale del traffico, ad eccezione delle crociere fluviali e degli yachts dal Canale della Giudecca e la diversificazione di offerta di approdi su Chioggia, per naviglio con dimensioni consentite dalle strutture di quello scalo.

Anche in questo caso, con uno sforzo che passa per il governo nazionale ma che non può che essere poi Europeo, si deve negoziare con l’industria a livello globale l’ipotesi di sviluppare una classe “Europa”, di dimensioni compatibili con le città portuali europee, proposta già costruita dal Porto di Venezia con l’iniziativa ‘Cruise2030’ assieme ad altri 8 dei principali porti europei che fanno della necessità di una crocieristica sostenibile la battaglia del futuro.

Le città smart, le città del futuro prossimo, a basso impatto ambientale ma ad alta produttività, mettono in relazione le proprie risorse migliori, e i sistemi portuali sono centrali nello sviluppo della grande maggioranza dei casi di successo.

Per raggiungere questi obbiettivi, al netto delle risorse che l’Autorità di Sistema Portuale può mettere sul piatto – risorse peraltro non indifferenti – è necessario considerare tutte le forme di finanziamento utili per riconvertire gli spazi inutilizzati o sottoutilizzati.

Da qui la necessità di lavorare intensamente, con tutti i livelli di rappresentanza – Città Metropolitana, Regione, Governo Nazionale – per accedere ai finanziamenti europei previsti dalla Connecting Europe Facility 2 e alle risorse inserite nei vari strumenti messi in campo per superare la crisi, ben riassunti nell’evocativo nome di EU Next Generation.

Lungo questo solco, anche a Venezia si deve lavorare, per costruire una comunità stabile, forte e sostenibile, e dare spazio alla “prosima generasion de Venexiani, de tera e de mar”!

Chi è Pino Musolino: giudecchino, Italiano, Europeo. Marito di una splendida donna Finlandese, conosciuta in Galles e sposata in Belgio. Orgoglioso padre di Leone, che però è nato in Finlandia, trapiantato a Singapore prima di tornare con mamma e papà a Venezia. Manager dello shipping internazionale, dal 2017 Presidente della Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale, di cui ora sono Commissario Straordinario.

Curioso, non sopporto l’arroganza dell’ignoranza crassa. Entusiasta, abbraccio convinto il futuro con gli occhi dello sviluppo sostenibile, che altro non è che: “lo sviluppo che soddisfi i bisogni del presente senza compromettere la possibilità delle generazioni future di soddisfare i propri” (Dichiarazione Bruntland, WCED 1987).