L’incontro organizzato all’Arsenale da VSF (Venice Sustainability Foundation) il 28 maggio u.s. sullo stato dell’arte e sulla salute economica del Porto di Venezia ha messo in scena un intervento illuminante di Paolo Costa (sempre lucidissimo e competente) che ha spiegato con solare semplicità la cocciuta insistenza con la quale da anni predica la creazione di un (unico) polo portuale dell’Alto Adriatico comprendente gli scali di Ravenna, Venezia, Trieste, Koper (Capodistria) e Rijeka (Fiume). Un concetto di non facile assimilazione da parte di un pubblico di non addetti ai lavori sia perché controintuitivo, in quanto di norma i porti vicini tra loro si fanno concorrenza perché competono nel servire la stessa area di riferimento, sia perché, nel linguaggio politico-amministrativo, espressioni quali “integrazione”, “coordinamento” o “fare sistema” sono spesso utilizzate in modo generico, finendo per essere percepite come formule astratte più che come strumenti operativi dotati di effetti concreti.

Non è questo il caso. Il motivo per cui i cinque porti di cui sopra devono mettersi insieme per costituire un’unica destinazione deriva da una constatazione elementare: solo la sommatoria dei loro carichi è tale da giustificare la risalita dell’Alto Adriatico da parte dei colossi del mare che oggi determinano il mercato e i flussi del trasporto marittimo mondiale. Che appunto si articola su mega navi portacontainer da 18-24 mila TEU. TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) essendo è la misura standard utilizzata nel trasporto marittimo. Presi singolarmente, nessuno degli scali dell’Alto Adriatico è tale da avere la domanda e la capacità di movimentazione per sostenere un carico di una mega portacontainer, in gergo ULCV (Ultra Large Container Vessel). Insomma, le mega navi non risalgono l’Adriatico perché non trovano qui la scala. E non la trovano perché gli scali si fanno concorrenza anziché cooperare tra loro..

È per questo che una quindicina di anni fa è nata NAPA (North Adriatic Ports Association) tra i cinque terminali portuali, precisamente con l’obiettivo di coordinare strategie commerciali e infrastrutturali e presentarsi come alternativa ai grandi porti del Northern Range (Rotterdam, Anversa, Amburgo) per i traffici provenienti dall’Asia attraverso il Canale di Suez.

È una questione di pura competizione geoeconomica. Che vede l’Alto Adriatico perdente rispetto ai grandi porti del nord Europa, come mostra impietosa questa immagine:

da Paolo Costa: Porti, interporti, corridoi e
nuove soluzioni per nuovi
equilibri internazionali

Eppure la geografia ci aiuterebbe. Per due motivi. Uno tradizionale e uno di prospettiva. Il primo sta nell’ovvia constatazione che una mega portacontainer che segue la consueta via per il Canale di Suez risparmierebbe giorni di navigazione puntando sull’Alto Adriatico anziché a Rotterdam o altro porto del nord Europa. Senza perdere, con questa scelta, di centralità perché anche l’alto Adriatico comporta arrivare nel cuore d’Europa. Può infatti servire ottimamente due mercati, un mercato occidentale e uno orientale, di complessivi 270 milioni di europei (Italia centro-nord, Svizzera, Germania sud, Austria, Cechia, Slovacchia, Ungheria, Slovenia, Croazia, Serbia, Bosnia). A ciò si aggiunga un sistema di interporti (Verona, Padova, Cervignano, Pordenone) perfetti per fare da collettori ai traffici verso il nord Europa.

da Paolo Costa: Porti, interporti, corridoi e
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E la seconda ragione, quella di prospettiva, è che l’ambito del Mediterraneo (e quindi l’Adriatico) nel futuro è potenzialmente in crescita in quanto è oggettivamente centrale in progetti come IMEC (India–Middle East–Europe Economic Corridor), il progetto annunciato durante il vertice del G20 di Nuova Delhi nel 2023 per creare un corridoio commerciale e infrastrutturale tra India, Medio Oriente ed Europa.

Cosa manca dal punto di vista infrastrutturale? Per capirlo, teniamo presente che un megaporto per ULCV ha bisogno di: 1) fondali (almeno 22 m); 2) banchine e attrezzature (ad esempio enormi gru) adeguatamente dimensionate; 3) grandi spazi di retroporto per la movimentazione dei container e 4) adeguati collegamenti ferroviari.

Nessuno dei 5 porti da solo ha tutte queste caratteristiche. Venezia e Ravenna hanno grandi spazi di retroporto ma mancano dei fondali. I tre porti dell’est hanno tutti ottimi fondali ma soprattutto Trieste gravi problemi di spazio. Per rendere competitiva e completa sia il porto “lato ovest” (Venezia e Ravenna) sia quello est (Trieste, Koper e Rijeka) sono dunque due le opere infrastrutturali. Per il lato est l’eliminazione di un collo di bottiglia ferroviario (6 km) tra Trieste e Capodistria che ad oggi strozza il traffico ferroviario tra Italia e Slovenia (e Croazia) e che se attuato consentirebbe anche un passaggio modale da gomma e ferrovia del traffico attuale (con enormi benefici ambientali).

Per il lato occidentale del sistema, invece, Venezia e Ravenna dispongono di ampi spazi retroportuali e di un importante retroterra produttivo, ma non possono offrire i fondali necessari alle ULCV. Da qui la necessità di un porto offshore (o d’altura), collocato a sufficiente distanza dalla costa da garantire pescaggi adeguati e connesso stabilmente via ferro a Porto Marghera e alla rete intermodale dell’Italia settentrionale.

Si tratta dell’infrastruttura di cui si discute da anni e per la quale, già a luglio, dovrebbe essere individuato il progetto vincitore del concorso di idee. Un’opera spesso considerata esclusivamente in chiave veneziana, ma che andrebbe invece letta all’interno di una strategia più ampia: quella di dotare il sistema portuale dell’Alto Adriatico del tassello che oggi gli manca per competere con i grandi hub del Nord Europa. In questa prospettiva, il porto offshore non rappresenta soltanto una soluzione ai ben noti problemi ambientali e operativi posti nel lungo periodo dall’aumento del medio mare e dalle prevedibili sempre maggiori chiusure del MOSE. Rappresenta anche uno strumento essenziale per consentire all’intero sistema NAPA di intercettare le grandi rotte marittime globali e valorizzare fino in fondo il vantaggio geografico dell’Alto Adriatico.