Luminosi Giorni, con spirito di servizio al fine di accrescere la consapevolezza per il prossimo voto alla Amministrative del Comune di Venezia, ospita una serie di interventi di personalità che riteniamo offrano spunti di riflessione per un voto ponderato e consapevole. Gli amici che hanno cortesemente offerto il loro contributo provengono da aree culturali, politiche e ideali le più diverse e offrono visioni talvolta molto confliggenti tra loro. Ma mai banali. Come Redazione ci piace pensare di poter contribuire a un confronto sereno e non fazioso sui temi che riguardano il futuro della nostra città. Alcuni degli autori scenderanno personalmente nell’agone elettorale. A loro, indistintamente, va il nostro in bocca al lupo e a tutti, candidati e no, un sentito grazie per la collaborazione.

Il 2020 sarà ricordato come anno di discontinuità radicale in tutti i settori economici e sociali a causa della pandemia Covid-19; per il futuro di Venezia, il 2020 sarà anche l’anno di inizio della entrata in funzione (per quanto ancora in forma di test) del MoSE, che rappresenta, ad oggi, l’unico concreto strumento per la salvaguardia della città di Venezia dalle acque alte sempre più frequenti. Gli effetti di queste due componenti avranno necessariamente una portata traumatica se non adeguatamente gestiti e, soprattutto, si manifesteranno per un periodo di tempo molto lungo. In questo senso le decisioni strategiche sul futuro della città metropolitana, che dovranno essere oggetto della presente campagna politica, non potranno essere dettate da una visione di soli 5 anni e cioè del mandato, ma dovranno, necessariamente, traguardare un periodo molto più lungo, di almeno qualche decina d’anni. Inoltre va ben tenuto presente che Venezia e la sua Laguna richiedono ingenti e continui investimenti per interventi manutentivi (non solo quelle del MoSE), che, vista la situazione economica dell’Italia post-Covid, è ragionevole pensare non potranno essere garantiti dalle casse statali.

Vi sono alcuni punti che, direi, sono condivisi dalla stragrande maggioranza delle persone che, numerose, si sono cimentate in questi mesi a rilevare le criticità che la città si trova a fronteggiare: la fragilità di un sistema economico dipendente dal solo turismo, il continuo e inesorabile calo di abitanti con la conseguente perdita del valore di civitas e la evidente necessità di aumentare la residenzialità nella città storica. Punti che faccio miei condividendoli appieno e cercando, qui, di portare un contributo sul come poter ottenerli. L’approccio dei più per risolvere le tre criticità mi lascia, sempre con il rispetto che porto per chi si cimenta in una materia così complicata, generalmente molto deluso per le soluzioni che vengono in definitiva proposte. Nella stragrande maggioranza dei casi, si prospetta di qualificare l’offerta turistica privilegiando il turismo ‘sostenibile’ (aggettivo che abolirei) e limitando il turismo ‘mordi e fuggi’, di puntare su università e alta formazione, di valorizzare la proposta culturale della città, di promuovere e incentivare l’insediamento di istituzioni internazionali e imprese globali possibilmente ‘verdi’ (altro aggettivo abusato) per garantire da una parte il sostentamento economico di ampia fascia di popolazione e dall’altra la residenzialità non turistica e quindi la rivitalizzazione della città stessa. Tanti strumenti altrettanto condivisibili, ma la cui efficacia, a mio avviso, rischia di restare pura teoria: non determinano concrete azioni propulsive dell’economia e quindi, sostanzialmente, della capacità di creare posti di lavoro per le giovani generazioni, unico volano reale per la residenzialità.

Turismo e residenzialità in tutte le città d’arte italiane sono legate a filo doppio: l’enorme patrimonio immobiliare in mano alle famiglie residenti (ma anche sempre più non residenti), fenomeno tipicamente italiano, si è tramutato in fonte di reddito, talvolta principale, soprattutto per le nuove generazioni che, unitamente a frequente scarsa scolarizzazione e soprattutto scarsa propensione imprenditoriale, preferiscono affittare le loro proprietà ai turisti e a studenti piuttosto che inseguire la scarsa domanda di residenzialità locale. La prova ne è che a Venezia centro storico, il numero di posti letto (alberghiero e affittanza) equivale al numero dei residenti quindi con un rapporto forse unico per una città capoluogo di regione: statisticamente ciascuno di noi veneziani “gestisce” un posto letto per turisti! Il cercare di limitare, quindi, il numero dei visitatori a Venezia stride con un interesse diffuso di tutte le categorie economiche e, anche dei residenti, a che questo non avvenga. La pandemia ha poi cambiato radicalmente l’approccio ai modelli organizzativi tipici dell’insegnamento scolastico e universitario (a distanza) e del lavoro, soprattutto della pubblica amministrazione, delle istituzioni internazionali e delle grandi multinazionali (smartworking) riducendo di molto la domanda di residenzialità nelle sedi universitarie o aziendali. D’altro canto rifiuto personalmente il concetto di città museo-dormitorio dove ai residenti rimanga solo la funzione di guardiani ed esattori, comparse su un palcoscenico, basando quindi il sostentamento solo su erogazione di fondi internazionali, svilendo in maniera radicale la propensione umana a produrre attivamente e a godere del proprio diritto alla cittadinanza. E di soldi Venezia e la sua Laguna ne hanno bisogno e in maniera importante.

La soluzione, come avviene in moltissimi casi, la possiamo trovare, a mio avviso, ritornando alle nostre origini e cioè alla Serenissima al centro delle rotte internazionali, ‘emporio di merci e persone’: le attività portuali e industriali a queste connesse, da una parte, e il turismo e la produzione culturale nei suoi molteplici aspetti, dall’altra.

Mi soffermo brevemente sul turismo per concentrarmi invece, nella parte finale, sulle attività portuali. Il turismo non va demonizzato o osannato, ma va studiato e governato. In realtà si deve parlare più correttamente di diverse forme di turismo (dal lusso, ai congressi, dalla visita in giornata alle crociere, dal turismo nautico a quello puramente culturale) che vivono in simbiosi e la cui distribuzione dipende dalla capacità e volontà della destinazione di variare la propria offerta: questo è un processo molto lungo, impegnativo e scientifico tenendo ben presente che lo sviluppo di alcune forme (di massa) può drasticamente limitarne delle altre (del lusso). Lo sviluppo del turismo, che deve essere, peraltro, visto a livello metropolitano e addirittura regionale, passa per una precisa azione di ingegnerizzazione del prodotto, sviluppando azioni di comunicazione esterna, ma anche interna, per preparare l’offerta del territorio. Bisogna essere consapevoli che ora più che mai, la competizione tra destinazioni anche molto eterogenee tra loro, sarà molto forte e che non si può pensare di essere vincitori solo usando gli strumenti standard che hanno funzionato finora.

Il porto metropolitano di Venezia e Chioggia, nelle sue tre declinazioni commerciale, industriale e passeggeri, rappresenta la seconda economia del territorio, dopo il turismo, con una ricaduta economica sul territorio stimata in 6,6 Miliardi di euro e circa 21.000 occupati. Le prime due attività si svolgono nell’area di Porto Marghera con un volume totale di circa 26 Milioni di tonnellate di merce, equamente divise tra i due comparti, mentre il traffico passeggeri si sviluppa, attualmente, tra le banchine di Marittima e San Basilio con un numero massimo di circa 1,9 Milioni di passeggeri raggiunto negli anni passati, prima del decremento dovuto alle limitazioni imposte dal governo o auto imposte dalle compagnie da crociera. E’ difficile stilare una classifica tra porti, ma sicuramente quello di Venezia e Chioggia è ai primissimi posti italiani per volumi gestiti ma soprattutto per il valore aggiunto che viene generato dai traffici: la posizione strategica del porto a servizio del cuore produttivo del Veneto e dell’Italia, le sue connessioni logistiche nazionali ed internazionali assieme alla attrattiva naturale della città storica e del territorio circostante sono la sua chiave vincente. Il nostro porto per l’80% circa del traffico su Porto Marghera ha la possibilità di essere competitivo, per la tipologia dei traffici, ancora per molti anni seppur con le limitazioni imposte dal MoSE e dalla Laguna, a patto che la manutenzione di tutti i canali sia fatta con regolarità e con regole che rispettino l’ambiente lagunare e le attività commerciali, come sempre coniugato ai tempi della Serenissima. Per il 20% dei volumi attuali, quelli legati al traffico dei container, traffico peraltro dove Venezia è già da anni sacrificato per carenza di pescaggi sufficienti ad ospitare le navi del presente e del futuro, bisogna sviluppare un progetto diffuso, portando, in parte, queste attività all’esterno della cintura del MOSE (con il suo limite invalicabile di 12 metri di pescaggio) e quindi al di fuori della Laguna, realizzando un porto d’altura collegato a terra come stanno facendo molti porti mondiali (ad esempio Vancouver). Questo permetterebbe di incrementare, potenzialmente, nell’arco di 20 anni, i volumi di container gestiti dal porto di 2 Milioni di Teus (dai 650.000 Teus attuali), ripartendoli tra la parte esterna ad alto fondale e la parte interna localizzata a Porto Marghera, sfruttando tutto il retroporto veneto (da Rovigo a Marghera) all’interno della costituenda ZLS (Zona Logistica Speciale).

Per quanto attiene le crociere, è da tenere presente lo stesso problema dimensionale delle navi utilizzate, non tanto per i pescaggi ma per le dimensioni. Per questo motivo è da valutare un sistema di porto diffuso che possa sfruttare simultaneamente le banchine di Marittima e San Basilio per yacht e navi passeggeri di lusso, aree di Marghera, che possano non determinare situazioni di interferenza con i traffici commerciali ed industriali, e, per le navi più grandi che superano i limiti imposti dal Piano regolatore Portuale (che, in realtà, rappresentano già ora la maggior parte della capacità offerta), una soluzione di terminal d’altura fuori della Laguna collegato via strada e ferrovia, sullo stesso principio visto per i container, in modo da determinare minor pressione sul centro storico stesso e sulla rete stradale urbana. Diciamo che il modello crociere di Genova e Savona può essere facilmente replicabile all’interno di una area baricentrica rispetto a porto, aeroporto e ferrovia di Venezia Mestre. In questo modo nei prossimi 20 anni si potrebbe aumentare di almeno un 50% i volumi massimi già ottenuti senza, appunto, aumentare la pressione sulla città storica (siamo un porto capolinea per più dell’85%) distribuendo appunto l’offerta di ormeggio su area vasta. Le attività portuali in definitiva potrebbero facilmente generare importantissime ricadute economiche annuali con incrementi importanti rispetto agli attuali (stimabile tra il 25% e il 35%) a regime tra 20 anni e a valori incrementali nel periodo transitorio, tali da garantire lavoro, gettito fiscale e residenzialità come nessun altro degli strumenti proposti.

Il suggerimento e la speranza è quindi che prevalga una strategia di lunga durata e ampio respiro, senza contrapposizioni tra ambiente e lavoro, concentrando gli sforzi e le risorse nello sviluppare quello che sono il vero complemento naturale al turismo e alla cultura e, cioè, le attività portuali di quello che definirei il ‘’porto diffuso del Veneto’.

Chi è Alessandro Santi: veneziano classe ’66, laureato in ingegneria a Padova è imprenditore nel settore della logistica, sia come agente marittimo che spedizioniere. È raccomandatario marittimo, broker assicurativo e direttore tecnico di agenzia viaggi. Ricopre attualmente la carica di presidente di Assoagenti Veneto e sarà il prossimo presidente nazionale di Federagenti, l’associazione nazionale degli agenti raccomandatari. È consigliere regionale di Fiavet Veneto, l’associazione degli agenti di viaggio. È presidente della società privata che ha progettato il terminal container d’altura Vgate.