Dopo che il Decreto Clini/Passera ha obbligato alla definizione di una soluzione alternativa al passaggio della Grandi Navi in Bacino di S. Marco, sembrava che (una volta tanto) le cose fossero state impostate in modo corretto: le diverse soluzioni in campo erano state presentate ai Ministeri dei Trasporti e dell’Ambiente ed in quella sede comune, sentiti i proponenti delle varie alternative in competizione, si sarebbe deciso su quale puntare. Metodo saggio e condivisibile, atteso peraltro che le soluzioni proposte fossero corredate di elementi attendibili e valutazioni di tempi, costi ed impatti (il che non è affatto scontato per la verità). Il pronunciamento del Governo per una soluzione da adottare è (o era?) previsto per ottobre/novembre.

Il Comitato NO Grandi Navi, uno degli attori sulla scena

Domenica scorsa tuttavia, dopo l’ennesima e molto mediatica manifestazione anti Grandi Navi, sembra che il Premier abbia twittato ai suoi ministri “Il primo ottobre faremo vertice di governo con Lupi e Orlando per definire le modalità dello stop alle grandi navi davanti Venezia” il che mi sembra in contraddizione con il processo già impostato. E pericoloso: si rischia, sull’onda emotiva delle manifestazioni, di prendere decisioni sbagliate.

Invece il metodo corretto è appunto considerare tutte le alternative, sulla base di parametri di valutazione comuni, attribuendo loro dei pesi e decidendo poi. Si tratta di una classica analisi multicriteriale, tipica per esempio degli studi di impatto ambientale. Al metodo seguito sarà indispensabile dare totale visibilità pubblica, aspetto questo fondamentale: la scelta finale certamente scontenterà più di qualcuno ed è importante che anche costoro abbiano contezza della linearità e trasparenza del processo di scelta.

Senza avere la pretesa di insegnare il lavoro ai super esperti ministeriali, provo a descrivere una possibile impostazione dell’analisi, proponendo dei parametri di valutazione e il posizionamento  qualitativo delle varie alternative in campo rispetto ai parametri stessi.

Vediamo dunque quali possono essere gli elementi di valutazione:

• Tempi: valutazione tanto più positiva tanto più breve il tempo di messa in atto della soluzione;
• Costi: ça va sans dire..
• Inquinamento atmosferico: questo, ammetto, è un mio pallino (vedasi mio articolo su LG http://www.luminosigiorni.it/2012/12/per-un-porto-amico-dellambiente/) la possibilità di allacciare le navi alla rete elettrica pubblica quando in banchina è un elemento fortemente positivo
• Impatto sui fondali della laguna: non sono un tecnico della materia, tuttavia credo sia condivisibile che tanto meno si scavano nuovi canali tanto meglio è per preservare lo status quo
• Impatto esterno (economico e sui trasporti): per tenere conto delle conseguente e degli impatti sulla circolazione e sull’economia di ciascuna scelta.

Le alternative in campo:

• Opzione zero: niente Grandi Navi, senza se e senza ma, ne’ dentro ne’ fuori la Laguna. Riconversione della stessa per navi di piccolo cabotaggio, a vela, a remi, ecc.
• Opzione De Piccoli: il famoso porto off shore
• Opzione Marghera: terminal passeggeri a Marghera
• Opzione Costa (Autorità Portuale): lasciare il terminal in Marittima e scavare il Canale Contorta per le navi che entrerebbero dalla bocca di Malamocco
• Opzione Zanetti: lasciare il terminal in Marittima e scavare un canale a sud della Giudecca in modo tale che le navi, pur entrando dalla bocca di S. Niccolò, stiano alla larga dal Bacino.

Tutto ciò premesso, si possono così sintetizzare i punti di forza e di debolezza delle varie opzioni:

Alcune note a margine:

–          L’opzione zero è ovviamente quella che presenta tutti i vantaggi tranne uno, però decisivo: costringerebbe a chiudere bottega alla fiorente industria delle crociere e di ciò che vi ruota attorno. Migliaia di posti di lavoro. Impensabile.

–          Quanto all’inquinamento, negativa la soluzione De Piccoli perché è l’unica per la quale non si può prevedere ragionevolmente la fornitura di una potenza elettrica tale da alimentare da terra le navi (cosa invece fattibile sia a Marghera che in Marittima). Anzi, a dirla tutta, dubito assai che i pannelli solari previsti nel progetto possano rendere il porto off shore autosufficiente. Insomma il progetto De Piccoli presenta molte ombre di fattibilità. La stessa peraltro presenta un impatto esterno alto sia per l’impronta sull’ecosistema marino sia, soprattutto, per il mostruoso andirivieni di battelli per portare a Venezia o in terraferma passeggeri ed operatori del porto.

–          Ho classificato negativamente l’impatto esterno anche dell’opzione Marghera perché presenta interferenze con il traffico merci (in misura che non ho le competenze per valutare ma alcuni ritengono si tratterebbe di una coesistenza impossibile) e, soprattutto, comporterebbe un notevole incremento di transiti lungo il ponte della Libertà (molti crocieristi non rinuncerebbero certo ad una visita o un soggiorno a Venezia) con infrastrutture peraltro tutte da inventare.

Per quanto ovvia, una considerazione finale: la valutazione è soggettiva e basata su dati trovati nel WEB (tempi e costi), tutti da verificare. È altresì incompleta perché ad ognuno dei parametri va attribuito un “peso” e la decisione sui pesi è eminentemente politica e certamente non condivisa tra i vari attori in campo. Peraltro anche fortemente dipendente dalla soggettiva percezione di ognuno. Per esempio: il tempo è un parametro tanto più importante tanto più il valutatore percepisce che esiste un pericolo concreto e imminente di disastro stile Costa Concordia.. Per coloro che non ritengono che vi sia reale pericolo che una nave si schianti in Piazza S. Marco (ed io sono tra questi), i tempi di realizzazione dell’alternativa  assumono ovviamente un rilievo inferiore.

Insomma, questo breve scritto non pretende di essere nulla più che un modesto esempio di possibile condivisione di metodo.  Ma arrivare ad un metodo condiviso sarebbe già, solo questo, un risultato straordinario.